Motogp, problemi ai freni: perché conta più come viene usato l’impianto che l’impianto stesso

La MotoGP affronta l’ultima stagione con i motori da 1.000 cc prima dell’entrata in vigore del nuovo regolamento tecnico. Il passaggio alle unità da 850 cc, insieme alla limitazione dell’aerodinamica e all’abolizione dei dispositivi abbassatori, spinge i costruttori a sfruttare ogni margine disponibile. In una fase in cui le prestazioni sono ormai estremamente ravvicinate, anche la gestione dell’impianto frenante può incidere in modo determinante sul risultato.

MotoGP 1000 cc, prestazioni sempre più estreme

L’ultimo anno di un ciclo regolamentare tende a favorire la ricerca della massima prestazione. Le squadre utilizzano le soluzioni sviluppate nel corso degli anni, consapevoli che alcune di esse potrebbero non essere più ammesse con il cambio delle regole. Il bagaglio tecnico accumulato resterà importante, ma il nuovo quadro normativo potrebbe rendere inutilizzabili determinati concetti progettuali.

Le moto attuali potrebbero quindi essere ricordate come le più rapide mai viste nella classe regina. I primi riferimenti non ufficiali legati ai test per il 2027 non mostrano differenze particolarmente ampie, ma il livello raggiunto dai prototipi odierni è confermato dai tempi di gara.

Motegi evidenzia il progresso della MotoGP

Sul circuito di Motegi, nonostante le difficoltà causate dal blistering generato dal nuovo asfalto, la Sprint si è conclusa con un tempo complessivo inferiore di nove secondi rispetto alla precedente edizione. La gara principale ha fatto ancora meglio, riducendo il riferimento di ben 37 secondi su 24 giri.

Numeri di questo tipo dimostrano quanto ogni componente venga portato vicino al proprio limite operativo. In tale contesto, una variazione minima nella gestione della moto può produrre effetti significativi, positivi o negativi, soprattutto nelle fasi di frenata.

Freni MotoGP, non esiste un unico impianto

Quando un pilota parla di problemi ai freni, la causa non deve essere ricondotta automaticamente a un guasto materiale. Una moto che rallenta con difficoltà o una leva che tende ad allungarsi possono dipendere anche dal modo in cui l’impianto viene utilizzato, dalle temperature raggiunte e dalle scelte effettuate dalla squadra.

Tutti gli impianti della classe regina sono forniti da Brembo, ma le configurazioni non sono identiche. All’inizio della stagione il costruttore mette a disposizione delle squadre un catalogo completo di componenti. Ogni team seleziona poi le soluzioni più adatte alle esigenze del pilota e alle caratteristiche del circuito.

Dischi e pinze Brembo per la MotoGP

La gamma dei dischi in carbonio comprende sei configurazioni, disponibili nei diametri da 340 e 355 millimetri. Per il diametro più piccolo sono previste le versioni light, standard, high mass ed extreme cooling. Il disco da 355 millimetri è invece proposto nelle varianti standard ed extreme cooling.

La scelta delle pinze è più uniforme. Dal 2020 viene utilizzata la GP4, una soluzione monoblocco in alluminio con attacco radiale e quattro pistoni.

Gestione dei freni MotoGP in base al circuito

Ogni tracciato viene classificato secondo un livello di difficoltà compreso tra 1 e 6. Red Bull Ring e Motegi rientrano nella categoria più impegnativa. Brembo fornisce alle squadre un manuale con le componenti consigliate per ciascuna pista e indica anche una working map delle temperature entro cui l’impianto deve operare per mantenere il corretto funzionamento.

All’interno di questi parametri, i team possono adottare un’impostazione più prudente oppure scegliere di avvicinarsi maggiormente al limite. La durata delle parti dipende quindi sia dalle caratteristiche del circuito sia dal modo in cui vengono sfruttate durante le sessioni.

Durata di dischi e pastiglie Brembo

Considerando tracciati di difficoltà media, classificati al grado 3, un disco può raggiungere una percorrenza indicativa compresa tra 400 e 600 chilometri. Le pastiglie hanno invece una durata media stimata tra 250 e 400 chilometri. Nei circuiti di grado 6, come Austria e Giappone, un set di componenti in carbonio può arrivare a coprire al massimo tre sessioni.

Su piste meno severe, tra cui Misano e Silverstone, lo stesso set può essere utilizzato anche per sei turni. La differenza dipende dal rapporto diretto tra consumo e sollecitazione del circuito. Le squadre possono inoltre alternare componenti nuovi e già utilizzati, cambiandoli da una sessione all’altra oppure tra un Gran Premio e il successivo.

Pinze e pompe freno, intervalli di revisione

Anche pinze e pompe freno seguono programmi di durata e manutenzione specifici. Il loro ciclo di vita complessivo è di circa 10.000 chilometri, distribuiti nell’arco di quattro anni. Le pinze devono essere revisionate ogni 2.500 chilometri, mentre per le pompe l’intervallo indicativo è di 3.000 chilometri.

Per questa ragione, un problema ai freni va interpretato in senso ampio. La difficoltà può dipendere dal componente, ma anche dalle temperature, dall’usura, dalla configurazione scelta o dalle modalità con cui l’impianto viene sfruttato durante la gara.