McLaren e Racing Bulls rinunciano all'ala ribaltabile a Madrid, ma tornerà dove serve più efficienza
Monza e Madrid impongono scelte aerodinamiche opposte, mettendo le squadre davanti a esigenze tecniche molto diverse in una doppia trasferta consecutiva. Il circuito italiano richiede configurazioni a basso carico per favorire la velocità sui rettilinei, mentre il tracciato madrileno premia maggiore stabilità e deportanza nelle curve lente e nei tratti ad alta intensità di frenata.
Monza e Madrid: due configurazioni aerodinamiche opposte
A Monza i team hanno alleggerito il carico aerodinamico, intervenendo sulle ali e sugli altri componenti per ridurre la resistenza all’avanzamento. A Madrid, invece, le caratteristiche del circuito spingono verso soluzioni più cariche, considerate più adatte a garantire controllo e precisione.
La Ferrari è tornata a utilizzare i bargeboard a tre elementi già impiegati in altri appuntamenti. McLaren e Racing Bulls hanno scelto una direzione differente, riproponendo le ali posteriori ad alto carico viste a Zandvoort. Il nuovo tracciato della capitale spagnola presenta infatti caratteristiche più vicine a quelle della pista olandese che alle esigenze estreme del circuito brianzolo.
McLaren H-Wing: funzionamento e impiego previsto
Dopo la prima sperimentazione svolta nella FP1 del Gran Premio d’Ungheria, il sistema McLaren è stato utilizzato in Italia. Il dispositivo ha rispettato le aspettative dei tecnici grazie a un meccanismo articolato composto da tre leve, progettato per intervenire sull’ala posteriore.
L’obiettivo della soluzione è ridurre la resistenza aerodinamica e incrementare la velocità massima, soprattutto lungo i rettilinei più estesi. I riscontri ottenuti hanno confermato l’efficacia del sistema nelle configurazioni a basso carico.
McLaren continuerà per il momento a impiegare la H-Wing, denominata in questo modo in relazione allo sponsor Etihad, esclusivamente con assetti a basso carico. La soluzione potrebbe quindi tornare in pista a Baku, dove l’efficienza aerodinamica rappresenta un fattore importante. Sui circuiti che richiedono più deportanza resterà invece disponibile l’ala tradizionale, caratterizzata dall’apertura in stile DRS.
Le modifiche alle ali posteriori per il circuito di Madrid
Sulla configurazione McLaren destinata al fine settimana madrileno saranno presenti anche tre nervature laterali sugli endplate, introdotte inizialmente a Zandvoort. Questi elementi contribuiscono a generare maggiore carico e aiutano a mantenere stabile il retrotreno nei tratti a media e bassa velocità, oltre che durante le frenate.
Racing Bulls ha invece ripristinato i profili aggiuntivi sull’ultimo flap, compreso quello collegato al sistema che permette il movimento dell’ala. La scelta riflette la necessità di adattare il livello di carico alle caratteristiche del tracciato madrileno.
Le esigenze tecniche del tracciato madrileno
Il Madring richiede una vettura precisa e stabile. Mark Temple, direttore tecnico delle performance di McLaren, ha descritto il circuito come stretto e particolarmente impegnativo in frenata, soprattutto nella fase di inserimento in curva.
La pista richiede inoltre un controllo accurato sui cordoli nelle sezioni a bassa velocità, mentre alcuni passaggi rapidi mantengono un’importanza rilevante per la prestazione complessiva. Per queste ragioni, la stabilità del posteriore e la capacità di gestire il carico aerodinamico diventano elementi centrali nella scelta degli aggiornamenti.
Risorse produttive e scelta dell’ala mobile
La disponibilità limitata delle risorse produttive ha influenzato le decisioni della McLaren. La squadra ha destinato parte del budget all’adattamento della versione a basso carico della propria ala alle esigenze della H-Wing, ritenendo che questa configurazione offra i vantaggi più significativi.
Per i circuiti più tradizionali e tortuosi, dove il beneficio del sistema risulta inferiore, il team ha preferito non modificare la versione ad alto carico, evitando di impegnare ulteriori risorse.
La valutazione considera anche le zone in cui è possibile utilizzare l’ala mobile. A Monza erano presenti quattro zone DRS molto lunghe, mentre a Madrid saranno soltanto due e di lunghezza più contenuta. Poiché il meccanismo ribaltabile richiede più tempo per completare la rotazione rispetto a una soluzione standard, il vantaggio potrebbe essere meno determinante sul tracciato spagnolo.
McLaren e Racing Bulls hanno quindi adottato configurazioni coerenti con le caratteristiche del circuito. Ferrari e Red Bull, invece, hanno confermato sulle rispettive monoposto la soluzione di ala posteriore ribaltabile.
