McLaren e l'ala flessibile: perché la scelta della prudenza è strategica

McLaren ha completato la prima valutazione in pista della propria ala posteriore ribaltabile, una soluzione aerodinamica già introdotta dalla Ferrari e sviluppata anche dalla Red Bull. Il team di Woking ha scelto di procedere con prudenza, poiché il dispositivo può modificare in modo complesso il comportamento della vettura durante il passaggio dalla modalità di rettilineo a quella da curva.

McLaren e l’ala posteriore ribaltabile

La squadra non ha ancora stabilito quando utilizzerà regolarmente la nuova ala in gara. Il rinvio non dipende direttamente dai problemi riscontrati dalla Red Bull con un concetto simile, ma dalla necessità di comprendere con precisione gli effetti della soluzione sulla gestione aerodinamica complessiva.

McLaren avrebbe dovuto provare l’ala in Austria, ma il debutto è stato posticipato all’ultimo momento. La prima valutazione è arrivata in Ungheria durante la FP1, quando il componente è stato montato sulla vettura di Oscar Piastri, affidata per l’occasione al pilota di riserva Leonardo Fornaroli. Dopo quelle verifiche iniziali, l’ala è stata accantonata per il resto del fine settimana.

Andrea Stella spiega la complessità del progetto

Il team principal Andrea Stella ha definito l’ala un progetto complesso, ricordando che la Ferrari aveva introdotto per prima il concetto durante i test in Bahrain e lo aveva sperimentato in Cina. In quella circostanza, Lewis Hamilton era andato in testacoda, mentre furono necessari ulteriori appuntamenti prima che la soluzione potesse essere utilizzata in gara.

Secondo Stella, il reparto tecnico McLaren ha realizzato un sistema sotto controllo sia per quanto riguarda l’attuazione meccanica sia per i tempi di transizione. Il regolamento impone alcuni limiti, non esclusivamente legati all’aerodinamica. Occorre inoltre valutare il tempo necessario al riattacco del flusso d’aria e al recupero del carico sull’intera vettura, non soltanto sull’ala posteriore.

Le verifiche svolte hanno prodotto risultati coerenti con le attese e rappresentano una validazione positiva del concetto. McLaren intende quindi continuare a valutare l’introduzione dell’ala in futuri eventi.

Modalità Straight Line Mode e differenze tecniche

La possibilità di sviluppare soluzioni di questo tipo deriva dai regolamenti attuali, che consentono ai flap delle ali anteriori e posteriori di aprirsi in determinate zone durante la Straight Line Mode. La transizione tra le due configurazioni deve completarsi entro 0,4 secondi, mentre il regolamento non definisce il meccanismo preciso con cui l’ala passa dalla posizione aperta a quella chiusa.

La soluzione McLaren è più vicina a quella Red Bull che al progetto Ferrari. Utilizza infatti un attuatore centrale per controllare la rotazione e, come l’ala Red Bull, ruota in avanti. Ferrari impiega invece un sistema integrato nelle paratie laterali e richiede un movimento più ampio tra le due posizioni.

L’attuatore e la relativa carenatura generano una certa ostruzione aerodinamica, ma consentono di ottenere uno spazio maggiore tra il piano superiore e quello inferiore quando la modalità da rettilineo è attiva. Il sistema deve inoltre offrire una funzione di freno aerodinamico durante la chiusura.

Riattacco del flusso e comportamento della vettura

Uno degli aspetti più difficili da prevedere riguarda lo spostamento del carico sugli pneumatici durante il passaggio tra Straight Line Mode attiva e disattiva. Il flusso d’aria non torna immediatamente a seguire il proprio percorso sui piani alari, ma richiede una frazione di secondo per ristabilirsi.

Le squadre avevano previsto che questo fenomeno avrebbe avuto un peso importante sulle prestazioni, ma gli strumenti disponibili prima dell’inizio della stagione non permettevano di misurarne con precisione gli effetti. La portata reale dello spostamento dei carichi e l’influenza sulla stabilità della monoposto potevano essere valutate soprattutto con i dati raccolti in pista.

Gli incidenti di Max Verstappen al Red Bull Ring e a Silverstone hanno alimentato i sospetti su un possibile ritardo nel riattacco del flusso quando l’ala tornava in configurazione da curva. La Red Bull ha quindi scelto temporaneamente di non utilizzare il proprio dispositivo.

McLaren raccoglie dati durante le prove in Ungheria

Il comportamento aerodinamico della parte posteriore è difficile da simulare con assoluta precisione, a causa dell’interazione tra le superfici della vettura e la scia turbolenta generata dagli pneumatici posteriori. La galleria del vento utilizza modelli in scala ridotta e non riproduce integralmente condizioni come l’imbardata, le diverse direzioni del vento e le deformazioni reali degli pneumatici.

Durante la FP1 di Budapest, McLaren ha quindi effettuato numerosi giri con grandi rastrelli aerodinamici installati dietro le ruote posteriori. Le misurazioni hanno permesso di verificare sia l’ala ribaltabile sia altre modifiche importanti, compreso il fondo di ultima specifica introdotto in Ungheria.

Per Stella, la galleria del vento non è lo strumento decisivo per determinare il comportamento del flusso durante il riattacco. Le simulazioni possono essere affiancate da altri strumenti, ma l’osservazione diretta dei dati raccolti in pista resta essenziale per un progetto aerodinamico così delicato.

Protagonisti coinvolti nello sviluppo e nelle valutazioni

• Andrea Stella, team principal McLaren;
• Oscar Piastri, pilota sulla cui vettura è stata effettuata la prima prova;
• Leonardo Fornaroli, pilota di riserva impiegato durante la FP1;
• Max Verstappen, coinvolto negli incidenti collegati alle valutazioni sull’ala Red Bull;
• Lewis Hamilton, protagonista del testacoda avvenuto durante le prime verifiche del concetto Ferrari.