F1 2027, batterie più capienti per rendere le power unit meno sensibili
La revisione tecnica della Formula 1 prevista dal 2027 punta a correggere alcuni equilibri emersi durante la prima parte del ciclo regolamentare 2026. Il rapporto inizialmente previsto tra propulsione elettrica e motore termico verrà progressivamente modificato, con interventi coordinati su aerodinamica, Power Unit, recupero dell’energia e capacità della batteria.
Formula 1 2027: cambia l’equilibrio tra motore termico ed elettrico
La configurazione tecnica introdotta nel 2026 prevedeva una ripartizione quasi paritaria, pari al 50% tra componente elettrica e parte termica. L’esperienza maturata in meno di metà stagione ha spinto FIA, Formula 1 e squadre a valutare una revisione del progetto, non perché il concetto fosse errato in sé, ma perché mancavano condizioni sufficienti per sostenerlo nel tempo.
L’assenza del sistema MGU-H e una batteria rimasta sostanzialmente invariata rispetto alla stagione precedente hanno imposto compromessi anche nella definizione del pacchetto aerodinamico. Lo sviluppo delle monoposto, inoltre, ha permesso ad alcune squadre di raggiungere in anticipo i livelli di carico previsti per la fine del 2026.
Per il 2027 la FIA ha quindi approvato modifiche aerodinamiche destinate a ridurre il carico e ad alleggerire il lavoro richiesto alla Power Unit. Gli interventi sulla vettura saranno accompagnati da aggiornamenti progressivi al propulsore, con l’obiettivo di arrivare nel 2028 a una ripartizione più favorevole al motore termico, indicativamente pari al 60/40.
Power Unit 2027 e 2028: aumentano le prestazioni del motore termico
Nel 2027 la potenza massima dell’ICE, il motore a combustione interna, salirà a circa 420 kW, con un incremento di 20 kW rispetto al valore attuale. Nel 2028 il dato raggiungerà i 450 kW, grazie anche a un aumento del 13% della portata del flussometro.
La componente elettrica seguirà una direzione differente. La potenza massima dell’MGU-K scenderà da 350 a 300 kW, così da ridurre l’intensità del picco di utilizzo e consentire una distribuzione più omogenea dell’energia lungo il giro e sui rettilinei.
Parallelamente crescerà la capacità di recupero. Nel 2027 il sistema potrà raggiungere 375 kW in fase di recupero, mentre nel 2028 il limite salirà a 400 kW. Rispetto alla situazione attuale, il motore elettrico potrà quindi recuperare fino a 50 kW in più.
Capacità della batteria: più energia immagazzinata dal 2027
La batteria rappresenta uno degli elementi centrali della revisione. Nei regolamenti 2025 e 2026 il limite massimo di energia conservabile nel pacco durante una sessione è fissato a 4 MJ. Il valore indica il delta massimo consentito dalla FIA, non necessariamente la capacità fisica totale della batteria.
Nel 2026 la scelta di mantenere questa soglia era legata anche alla necessità di contenere il peso delle vetture. Un aumento della capacità avrebbe potuto produrre un effetto contrario rispetto agli obiettivi di riduzione della massa. Le batterie utilizzate in Formula 1 e Formula E, inoltre, rispondono a esigenze differenti e non possono essere considerate equivalenti.
Dal 2027 la capacità salirà a 4,5 MJ, per arrivare a 5 MJ nel 2028. L’aumento è direttamente collegato alla maggiore energia recuperabile: senza spazio aggiuntivo per conservarla, l’incremento dei picchi di ricarica avrebbe un’utilità limitata.
Gestione dell’energia e comportamento delle monoposto
Una batteria più capiente, unita a un picco di consumo elettrico inferiore, permetterà di distribuire l’energia per un periodo più lungo. Il funzionamento della Power Unit dovrebbe quindi dipendere meno dalla gestione dell’acceleratore in uscita dalle curve.
Con le specifiche attuali, anticipare o ritardare l’apertura del gas può modificare in modo rilevante il comportamento del sistema. Su alcuni circuiti risulta più efficace forzare l’ingresso in curva e posticipare l’accelerazione, utilizzando più energia sui rettilinei e riducendo il consumo in trazione. Su altri tracciati questo effetto è meno marcato.
Il risultato finale sarà legato anche alla crescita aerodinamica delle monoposto. Un maggiore carico riduce le possibilità di recupero, rendendo necessario un sistema capace di immagazzinare più energia.
Nuovi limiti di ricarica per giro di formazione e Safety Car
Alcune soglie di ricarica verranno rese più permissive per evitare situazioni già osservate durante la stagione. Nel giro di formazione sarà possibile recuperare fino a 10 MJ, riducendo il rischio che un pilota raggiunga il limite prima della partenza e inizi la gara con una disponibilità di boost ridotta.
Lo stesso principio verrà applicato durante le fasi di Safety Car. In alcune ripartenze le vetture hanno raggiunto i limiti di ricarica, ritrovandosi senza il turbo pronto nel momento decisivo. Una gestione più ampia dovrebbe limitare questo problema.
La modifica riguarderà anche l’out lap di qualifica, oggi caratterizzato da procedure complesse per preparare batteria e turbocompressore prima del giro lanciato.
Regole sull’utilizzo dell’MGU-K in base alla velocità
Restano ancora da pubblicare le curve che stabiliranno l’impiego del motore elettrico in funzione della velocità della vettura. Il regolamento precedente conteneva formule accessibili che definivano la potenza dell’MGU-K in relazione alla velocità, con l’obiettivo di contenere il consumo energetico.
Le formule continueranno a essere utilizzate, seppure con modifiche, ma saranno inserite in un documento attualmente consultabile soltanto dalle squadre. Questo elemento contribuirà a definire concretamente il modo in cui i team potranno sfruttare la nuova combinazione tra recupero, capacità della batteria e potenza elettrica.
