F1 McLaren 30% del gap sui rettilinei: cosa rivela il caso MCL40 su Mercedes e la superiorità ancora oggi

Un anno prima la McLaren aveva lasciato l’Austria con una prestazione dominante, costruita anche grazie a una gestione gomme capace di trasformare la superiorità in continuità. Oggi lo scenario è diverso: regolamenti cambiati, equilibri più fluidi e una MCL40 che lavora per ritrovare quel tipo di vantaggio. Il Gran Premio d’Austria si è rivelato un banco di prova utile per capire dove la monoposto di Woking possa ancora spingere sullo sviluppo.

mcl40 in austria: cosa mostra davvero il ritmo di piastri

La lettura del risultato di Oscar Piastri richiede di guardare oltre il semplice piazzamento. Il quarto posto non descrive l’intera dinamica della gara, perché il gap complessivo verso George Russell arriva comunque a circa 22 secondi, ma una parte consistente si forma nel primo stint, quando il pilota McLaren rimane imbottigliato nel traffico.

primo stint e pit stop nello stesso giro: il gap non nasce tutto insieme

Al momento del pit stop di Piastri, avvenuto nello stesso giro di Russell, il ritardo dalla vetta risulta già fissato a circa 15 secondi. La cifra è attribuibile ai duelli e al traffico affrontati dall’australiano. Con il prosieguo della corsa, inoltre, negli ultimi tre o quattro giri Piastri lascia sul ritmo solo altri quattro secondi, anche perché non avrebbe più avuto margini rilevanti dalla propria gara e perché Russell accelera per tenere dietro Verstappen.

dal primo pit stop al 67° giro: perdita contenuta sulla mercedes

In sintesi, dal momento del primo pit stop fino al 67° giro, Piastri perde circa tre secondi rispetto alla Mercedes vincitrice, pur dovendo duellare con le Ferrari di Charles Leclerc e Lewis Hamilton. Il punto chiave resta che Russell ha mostrato un ritmo più lento rispetto agli altri piloti di testa, con Max Verstappen e Andrea Kimi Antonelli capaci di rendere più incisivo soprattutto nel secondo tratto. Nondimeno, il dato viene interpretato come un segnale positivo, anche in relazione al fatto che Silverstone tende a esaltare i punti di forza della MCL40 legati ai curvoni.

qualifica e gap: il deficit della mcl40 emerge sui rettilinei

Se in gara la McLaren si conferma almeno terza forza, la qualifica racconta un quadro diverso e utile a identificare ciò che manca alla MCL40. In particolare, viene segnalata la carenza nelle fasi di allungo, specialmente sui rettilinei più lunghi. L’Austria, per le sue caratteristiche, rende più evidente la differenza, mostrando come la Mercedes W17 riesca a combinare carico aerodinamico ed efficienza con una resistenza ridotta.

efficienza aerodinamica e rapporti del cambio: perché l’allungo è diverso

Il confronto tra McLaren e Mercedes coinvolge più fattori. La Ferrari tende ad avere molto carico, mentre la Red Bull mostra una buona velocità di punta. Nel caso della Mercedes, però, emerge una progettazione orientata a un livello alto di carico associato a un drag contenuto sui rettilinei. In parallelo entrano in gioco anche i rapporti del cambio: la McLaren utilizza rapporti più corti, mentre la Mercedes adotta rapporti più lunghi, con conseguenze differenti nel modo di affrontare gli allunghi.

power unit e gestione dell’energia: tre elementi nella stessa analisi

La lettura tecnica considera inoltre il modo in cui viene sfruttata la power unit, cioè la gestione dell’energia lungo il giro. Dalla combinazione di questi aspetti deriva una stima precisa: il deficit sui rettilinei viene quantificato attorno al 30%, mentre la restante parte del divario nasce in curva, dove la MCL40 produce effettivamente meno carico aerodinamico.

analisi tecnica: 70% curve e 30% rettilinei contro la mercedes

La dinamica del gap viene descritta con un ordine di grandezza coerente: la differenza tra McLaren e Mercedes si colloca nell’ambito di tre-quattro decimi, con una ripartizione chiara. Circa il 70% deriva dalle curve, perché la monoposto genera più carico delle avversarie, mentre il restante 30% viene attribuito ai rettilinei.

drag e sfruttamento della pu: la perdita in velocità vale almeno un decimo e mezzo

La parte sui rettilinei può includere un drag aggiuntivo e anche un deficit legato allo sfruttamento della power unit. Dai dati GPS emerge che la perdita comprende almeno un valore stimato tra un decimo e un decimo e mezzo proprio lungo i rettilinei. L’obiettivo tecnico diventa quindi capire da cosa scaturisca il calo e come intervenire per ridurlo.

aggiornamenti mclaren: ridurre il drag senza rinunciare al carico

Per affrontare la questione, la McLaren sta lavorando anche su una versione della ala ribaltabile. Il progetto non viene presentato come una soluzione unica, ma come uno strumento con un ruolo specifico: l’ala ribaltabile è utile soprattutto quando serve ridurre il drag con l’ala aperta. La priorità resta però un’altra, indicata come centrale nei piani di sviluppo.

priorità: più carico, poi riduzione del drag

Andrea Stella conferma che la priorità è trovare carico perché è lì che esiste la possibilità di ottenere più risultati, mentre la riduzione del drag segue come obiettivo. La capacità di combinare entrambe le esigenze è indicata come uno dei motivi per cui la W17 si dimostra così rapida: essere efficienti in rettilineo significa anche consumare meno energia.

interventi più profondi: fondamentale del pacchetto aerodinamico

Le novità in arrivo riguardano soprattutto l’interazione tra auto e aerodinamica: struttura dei flussi, comportamento complessivo della carrozzeria e processo di generazione del carico. Il focus è su interventi più profondi e mirati a modificare le basi del pacchetto aerodinamico. Il progetto dell’ala ribaltabile, in questa cornice, non deve sottrarre attenzione né risorse all’obiettivo principale: ottenere una monoposto capace di generare più carico, indicato come l’aspetto finora più difficile da cambiare in modo sostanziale.

personaggi citati

• Oscar Piastri
• Lando Norris
• George Russell
• Max Verstappen
• Andrea Kimi Antonelli
• Charles Leclerc
• Lewis Hamilton
• Andrea Stella