F1 madring, zaffelli svela perché il circuito della fiera non è nato foglio bianco

Il circuito Madring di Madrid è nato all’interno di un’area fieristica e urbana caratterizzata da vincoli strutturali, urbanistici e di sicurezza particolarmente complessi. La limitata presenza di sorpassi durante il Gran Premio di Spagna ha riacceso il dibattito sulle scelte progettuali, sulle modifiche apportate al tracciato e sulle differenze tra il disegno iniziale e la configurazione effettivamente utilizzata.

Madring e i vincoli che hanno condizionato il progetto

La pista non è stata concepita su uno spazio completamente libero. L’area destinata al circuito comprendeva nuovi padiglioni fieristici già approvati e una rete stradale definita da una pianificazione urbanistica preesistente. Questi elementi hanno delimitato il perimetro disponibile, imponendo soluzioni compatibili con le infrastrutture già previste.

Secondo Jarno Zaffelli, fondatore e amministratore delegato di Dromo, il progetto richiedeva la costruzione di geometrie, sequenze di curve e traiettorie originali, senza disporre della libertà tipica di un’area scelta esclusivamente per le competizioni. I vincoli non indicavano una soluzione obbligata, ma restringevano il campo entro il quale sviluppare un circuito riconoscibile e conforme alle prescrizioni della FIA.

Dromo aveva ricevuto da IFEMA l’incarico di progettare il tracciato, prima che il promotore affidasse i lavori allo studio di Hermann Tilke. Dopo il cambio nella supervisione, alcune parti della geometria iniziale sarebbero state modificate senza l’autorizzazione prevista dal contratto di licenza ancora in vigore.

Madring e la curva 5 pensata per favorire i sorpassi

Nel progetto iniziale, la curva 5 avrebbe dovuto essere più stretta e caratterizzata da una percorrenza più lenta. L’obiettivo era creare una staccata più impegnativa, capace di offrire maggiori possibilità di attacco. Alla definizione della curva aveva collaborato anche Emanuele Pirro, la cui esperienza era stata utilizzata per aumentare l’angolo e ridurre la velocità di passaggio.

La sequenza comprendeva anche una diversa configurazione della curva 6. Al suo interno era prevista una zona in ghiaia al posto dell’asfalto, pensata per penalizzare chi avesse allungato la traiettoria eccessivamente. La soluzione doveva impedire di guadagnare tempo andando oltre il limite della curva e favorire un confronto basato su traiettorie differenti.

Madring, curva 5 e curva 6: due strategie contrapposte

Un pilota impegnato a difendersi avrebbe potuto frenare molto tardi alla curva 5, conquistando eventualmente la posizione al primo punto di corda. La successiva inversione verso la curva 6 avrebbe però ridotto il vantaggio ottenuto. Una traiettoria più prudente alla curva 5 avrebbe consentito di preparare l’incrocio e tentare il recupero in uscita.

La ghiaia interna alla curva 6 era parte integrante di questo meccanismo. L’area non asfaltata avrebbe impedito di raddrizzare anche la seconda parte della sequenza dopo aver percorso larga la curva precedente. La sostituzione della ghiaia con una superficie asfaltata, insieme allo spostamento dell’ingresso della piega e alla modifica delle pendenze, avrebbe cambiato il comportamento dinamico di uno dei principali punti destinati ai sorpassi.

Madring e la curva La Monumental sopraelevata

La Monumental rappresenta l’elemento più caratteristico del circuito: misura circa 550 metri, presenta un’inclinazione di 24 gradi e può generare forze fino a 5G. La sua geometria sarebbe rimasta in gran parte fedele al progetto elaborato da Dromo, mentre il percorso di avvicinamento avrebbe subito modifiche rilevanti.

In origine, l’accesso alla curva sfruttava una strada destinata all’ingresso dei camion nella fiera e conduceva direttamente a un incrocio prima della sopraelevata. La presenza di abitazioni nelle vicinanze e le lamentele legate al rumore imposero l’allontanamento della pista dagli edifici residenziali. Da questa esigenza nacque la sequenza a cavatappi che precede La Monumental.

La curva sopraelevata era già prevista nel progetto, mentre la curva 7 avrebbe dovuto presentare una contropendenza verso l’esterno. Questa configurazione avrebbe reso più complesso l’ingresso alla Monumental, concepita per essere affrontata ad alta velocità fino alla staccata successiva. La curva 13, secondo l’idea iniziale, avrebbe avuto un raggio più stretto e una forma più spigolosa, soluzione associata a un suggerimento di Carlos Sainz.

Madring e il tratto verso la curva 17

Il percorso che conduce alla curva 17 è stato condizionato dalla presenza di aree destinate a nuovi padiglioni fieristici, già incluse e autorizzate nel piano urbanistico. Per questo motivo non era possibile proseguire in linea retta fino alla curva 20, anche a causa dell’assenza di una via di fuga adeguata. Il tracciato doveva inoltre riallinearsi correttamente con il tunnel.

Madring, modifiche alla pista e comportamento delle vetture

La configurazione utilizzata in gara non dipende esclusivamente dalla geometria del circuito. Anche la superficie dell’asfalto è risultata diversa da quella sulla quale era stato sviluppato il progetto iniziale. Durante il fine settimana, gli pneumatici hanno evidenziato fenomeni di graining.

Il comportamento complessivo della gara è stato influenzato da più fattori: layout, pavimentazione, regolamenti e gestione dell’energia delle monoposto. La combinazione di questi elementi ha contribuito alla limitata quantità di sorpassi osservata sul tracciato madrileno.

Madring e le differenze nella pit lane

Anche la corsia dei box avrebbe subito cambiamenti sostanziali. Il progetto Dromo prevedeva una quota superiore di circa due metri rispetto alla soluzione realizzata, seguita da una discesa con una curva verso destra. Questa conformazione avrebbe prodotto tempi di percorrenza e dinamiche differenti.

La soluzione costruita è stata invece resa più pianeggiante. Anche l’ingresso della pit lane presentava un’inclinazione diversa da quella studiata inizialmente, modificando ulteriormente il rapporto tra il percorso dei box e quello della pista.

Protagonisti del progetto Madring

Le principali personalità citate nella definizione e nella discussione del circuito sono:

• Jarno Zaffelli, fondatore e amministratore delegato di Dromo;
• Emanuele Pirro, coinvolto nello sviluppo della curva 5;
• Carlos Sainz, associato all’idea della curva 13 con raggio più chiuso;
• Lewis Hamilton, presente in gara con la Ferrari sul circuito Madring.

La proprietà intellettuale del progetto è al centro di una controversia giudiziaria tra Dromo e Tilke. La questione dovrà essere valutata dal tribunale di Colonia, senza che le responsabilità sulle modifiche apportate al circuito siano già definite.