F1 in messico, il limitatore dell’mgu

A Città del Messico la combinazione tra alta quota, aria rarefatta e gestione dell’energia elettrica ha prodotto condizioni particolari per i sorpassi. Nonostante il lungo rettilineo principale sembri adatto alle manovre d’attacco, le vetture hanno raggiunto rapidamente un limite di velocità che ha ridotto le differenze tra i team e reso complesso sfruttare il vantaggio della scia.

sorpassi difficili a città del messico

L’altitudine del circuito messicano riduce la densità dell’aria e influenza in modo significativo il comportamento aerodinamico delle monoposto. Anche utilizzando ali configurate per generare il massimo carico, i livelli di downforce risultano simili a quelli osservati a Monza. La minore resistenza aerodinamica consente di raggiungere velocità molto elevate, ma rende più difficile seguire da vicino un’altra vettura.

Il problema non è nuovo per il tracciato messicano. In passato era già emersa una certa difficoltà nell’utilizzo efficace del DRS. Con le attuali regole sulla gestione della propulsione ibrida, il fenomeno si è ripresentato attraverso un meccanismo differente, legato soprattutto alla riduzione automatica della potenza dell’MGU-K.

gestione dell’energia elettrica e limiti dell’mgu-k

Le mappature stabilite dalla FIA regolano il modo in cui ogni monoposto può utilizzare l’energia elettrica disponibile. Nelle modalità standard, quando la vettura supera i 290 km/h, la potenza dell’MGU-K comincia a diminuire progressivamente: dai 350 kW massimi scende fino ad arrivare a zero intorno ai 345 km/h.

La modalità overtake consente di mantenere valori più elevati più a lungo, arrivando indicativamente fino a circa 340 km/h. A Città del Messico, però, le vetture raggiungevano velocemente la fascia compresa tra 345 e 350 km/h, per poi non riuscire più ad aumentare la velocità. Questo effetto di plafonamento ha ridotto le differenze tra i costruttori sia in qualifica sia durante la gara.

energia disponibile sul rettilineo principale

La sezione dello stadio, molto lenta, precede il lungo rettilineo e permette alle monoposto di ricaricare completamente la batteria. Per questo motivo la FIA aveva autorizzato un valore di recupero dell’energia particolarmente elevato durante il giro.

In uscita dall’ultima curva, i piloti potevano quindi sfruttare con efficacia l’MGU-K. La combinazione tra batteria carica, apertura delle ali e aria poco densa permetteva di raggiungere rapidamente i 340 km/h. Superata quella soglia, la potenza elettrica iniziava a calare anche per la vettura impegnata nell’attacco, limitando il vantaggio disponibile fino alla frenata di curva 1.

perché il messico ha ridotto le differenze tra le vetture

Il comportamento del circuito messicano è risultato diverso da quello di altri tracciati veloci. A Baku le monoposto arrivavano intorno ai 330 km/h, ma dovevano affrontare un secondo rettilineo di notevole lunghezza. A Monza, invece, l’energia utilizzabile nel corso del giro era più limitata per la presenza di diversi allunghi consecutivi, mentre le velocità massime si fermavano intorno ai 320 km/h.

Anche Spa presentava caratteristiche rapide, ma con una configurazione del giro differente. In Messico, inoltre, il circuito medio-lento faceva incidere meno i 0,5 MJ aggiuntivi della modalità overtake. Su un totale di 8,5 MJ disponibili, il surplus aveva un peso ridotto rispetto a quanto avrebbe avuto su una pista più veloce.

La conseguenza è stata una gara con pochi tentativi di sorpasso, anche quando esistevano differenze rilevanti nelle prestazioni degli pneumatici. La scarsa efficacia dell’attacco ha influito anche sulle strategie.

strategie red bull e difficoltà per ferrari

La Red Bull, normalmente capace di ottenere un vantaggio sulla Ferrari lungo i rettilinei, ha scelto di anticipare il pit stop di Max Verstappen sfruttando la penalità di Charles Leclerc. La decisione ha costretto il pilota olandese a sostenere uno stint molto lungo con gomme soft, ma ha permesso alla squadra di puntare sulla conquista della prima posizione.

Gli strateghi di Milton Keynes ritenevano che, una volta davanti, Verstappen avrebbe potuto imporre un ritmo adeguato per mantenere alle proprie spalle Leclerc fino alla conclusione della gara. La difficoltà nel superare ha quindi reso particolarmente importante ottenere la posizione in pista attraverso la strategia.

hamilton critica i limiti della gestione elettrica

Lewis Hamilton ha spiegato che il limitatore alla fine del rettilineo impediva alle vetture di sfruttare pienamente la potenza disponibile. Secondo il pilota, anche quando una monoposto disponeva di maggiore energia e del vantaggio della scia, non riusciva a trasformare quella condizione in un sorpasso.

Nel confronto con Verstappen, Hamilton raggiungeva circa 340 km/h già 300 metri dopo il traguardo. Da quel punto, nonostante l’impiego della modalità overtake, l’erogazione dell’MGU-K iniziava a ridursi quando restavano ancora oltre 500 metri prima della frenata di curva 1.

Il pilota Ferrari ha evidenziato che anche la vettura in difesa disponeva di margine per utilizzare il proprio boost e rispondere all’attacco. In questo modo, il vantaggio della scia non era sufficiente a creare una differenza decisiva. Hamilton ha inoltre indicato nella modifica dell’ultima curva una possibile soluzione per favorire gare più combattute.

protagonisti del gran premio del messico

Le dinamiche legate alla gestione dell’energia e alle difficoltà di sorpasso hanno coinvolto direttamente diversi protagonisti della gara:

• Lewis Hamilton, impegnato nell’attacco a Max Verstappen e critico verso i limiti dell’MGU-K.
• Max Verstappen, autore di un lungo stint con gomme soft dopo il pit stop anticipato.
• Charles Leclerc, penalizzato dalla strategia Red Bull e dalla difficoltà di superare in pista.
• Andrea Kimi Antonelli, presente tra i piloti associati alla Mercedes.
• Lando Norris, presente tra i piloti associati alla McLaren.
• George Russell, presente tra i piloti associati alla Mercedes.