ADUO in F1: perché è così difficile interpretarne i risultati

La FIA ha confermato i risultati delle prime due fasi di valutazione della potenza delle Power Unit, mantenendo una graduatoria sostanzialmente invariata rispetto a quella emersa dopo il Gran Premio di Monaco. Il motore termico Red Bull risulta davanti a Mercedes, mentre Ferrari e Audi non hanno introdotto aggiornamenti sufficientemente rilevanti prima di Zandvoort per modificare gli equilibri. La verifica richiesta dalla squadra di Milton Keynes ha rallentato la pubblicazione dei dati, ma non ha cambiato le conclusioni dell’analisi federale.

Power Unit Red Bull davanti a Mercedes nella valutazione FIA

La revisione ha confermato il vantaggio del motore termico Red Bull rispetto all’unità Mercedes, considerata da molti osservatori come il riferimento tecnico. Nikolas Tombazis ha definito l’analisi particolarmente solida sulla base della qualità dei dati raccolti, sottolineando l’elevato livello di fiducia riposto dalla FIA nei risultati.

La graduatoria, però, non rappresenta una fotografia completa dell’intero potenziale delle Power Unit. Il sistema ADUO valuta principalmente la potenza della componente termica e considera solo in modo marginale quella elettrica. I dati raccolti dalla Federazione durante la prima parte della stagione sono numerosi e derivano anche dall’accesso diretto a informazioni che i singoli costruttori non possono ottenere con la stessa modalità.

ADUO e centralità della componente elettrica

La scelta di concentrare la valutazione sul motore a combustione nasce dalla struttura tecnica prevista per il regolamento 2026. La componente elettrica è stata individuata come il principale terreno di sviluppo e di confronto tra i costruttori. Per questo motivo è stata lasciata maggiore libertà progettuale nel settore elettrico, così da premiare chi fosse riuscito a ottenere i risultati migliori.

La parte termica segue una logica diversa. Il regolamento prevede infatti strumenti specifici per consentire il recupero di eventuali svantaggi prestazionali. L’impostazione dell’ADUO è stata condivisa e approvata dai marchi in un periodo in cui l’industria automobilistica considerava l’elettrificazione il principale ambito di evoluzione tecnologica.

Parametri aggiuntivi respinti dai costruttori

Nella primavera del 2025 la FIA aveva proposto di ampliare il metodo di valutazione introducendo variabili secondarie. Tra queste figuravano le dimensioni del turbocompressore, la pressione allo scarico e la temperatura del plenum. L’obiettivo era ottenere una rappresentazione più precisa del potenziale complessivo di ciascun propulsore.

I costruttori hanno respinto la proposta, preferendo un sistema più semplice e diretto. L’inserimento di ulteriori parametri avrebbe aumentato la complessità dell’analisi, offrendo al tempo stesso una lettura più articolata delle caratteristiche specifiche di ogni progetto. Ogni motore può infatti sviluppare la coppia con modalità differenti, a regimi e carichi diversi.

Misurazione della potenza delle Power Unit in pista

Il valore viene rilevato attraverso un sensore unico posizionato all’uscita del motore. La potenza dell’unità elettrica viene acquisita in tempo reale dalla centralina e, combinando i due dati, la FIA ricava quella espressa dal motore termico. Il metodo presenta analogie con i criteri utilizzati nel WEC per stimare il potenziale di un sistema propulsivo.

La Federazione non cerca il picco massimo raggiungibile al banco prova. La valutazione viene effettuata direttamente sul circuito, considerando diversi punti del giro e applicando una ponderazione variabile. Le zone in cui la potenza è più determinante ricevono un peso maggiore rispetto a quelle nelle quali incidono soprattutto altri fattori.

Curva di coppia ed efficienza aerodinamica

All’inizio di un rettilineo la potenza del propulsore ha un’importanza superiore rispetto alla fase conclusiva, quando assumono maggiore rilievo l’aerodinamica e l’efficienza della monoposto. La FIA utilizza quindi una media riferita a più sezioni del tracciato, evitando di basare il risultato sul dato assoluto di una singola zona.

Ogni motorista può adottare una strategia diversa nella gestione della curva di coppia e nel rapporto tra motore elettrico e motore termico. Anche la fase di superclipping può offrire vantaggi, ma non è detto che tutti i costruttori abbiano sviluppato le proprie Power Unit secondo la stessa logica. La valutazione su più punti del giro serve proprio a ridurre l’influenza di una caratteristica isolata.

Gestione elettrica e margini di sviluppo

Il risultato finale non dipende soltanto dalla potenza massima, ma anche dall’efficienza con cui viene gestita l’intera Power Unit. La capacità di sfruttare la parte elettrica può generare un vantaggio significativo. In quest’area Red Bull ritiene di essere meno competitiva, mentre Mercedes considera la propria soluzione più efficace.

Il metodo ADUO non viene considerato definitivo. La FIA ha già riconosciuto la necessità di perfezionare nel tempo i criteri di misurazione, anche alla luce delle differenze progettuali tra i vari propulsori e del possibile malcontento dei costruttori. La valutazione attuale rispecchia comunque gli obiettivi per cui il sistema era stato concepito: misurare la potenza del motore termico attraverso un criterio semplice, condiviso e applicabile direttamente in pista.

Prospettive di evoluzione del sistema ADUO

La Federazione considera i risultati ottenuti accurati, pur riconoscendo che il sistema possa essere migliorato. L’evoluzione futura potrà riguardare sia la precisione della rilevazione sia la capacità di tenere conto delle diverse modalità con cui i costruttori integrano prestazioni termiche, recupero energetico ed efficienza elettrica.