F1 Spa: test duro per la gestione dell’energia, più di Silverstone e oltre la strategia elettrica

Alla vigilia del Gran Premio di Gran Bretagna, i piloti si aspettavano che l’evento diventasse un banco di prova capace di mettere in evidenza i punti critici delle vetture 2026. Il presupposto era chiaro: tanti tratti da percorrere a velocità piena e poche occasioni per ricaricare. Sul tracciato, però, l’equilibrio è risultato meno drammatico di quanto suggerissero le simulazioni, con effetti sull’uso dell’energia che hanno seguito dinamiche precise.

Gran Bretagna: perché il calo di velocità è stato meno evidente

Un elemento rilevante è stato il ruolo della curva Copse, capace di favorire una naturale riduzione della velocità prima della sequenza più affascinante del tracciato. Questo comportamento ha contribuito, almeno in parte, a mascherare il calo legato allo spegnimento dell’MGU-K. Il timore principale riguardava la possibilità che le zone più emozionanti potessero trasformarsi in tratti a media velocità.

i numeri: dalla punta di 316 km/h all’ordine dei 280 km/h

Per avere un riferimento concreto, lo scorso anno dopo Copse (con vento contrario) si arrivava a sfiorare i 316 km/h. Con le nuove PU, le velocità di punta si sono invece fermate attorno ai 280 km/h. Un andamento simile è stato osservato anche sull’Hangar Straight, dove la centralina ha intervenuto tagliando potenza e mantenendo attivo solo il motore termico: la velocità è rimasta più stabile invece di continuare a crescere, senza però registrare cali bruschi.

Silverstone: il fenomeno non si è ripetuto in modo simile su tutto il circuito

Se in Australia o in Giappone la riduzione è risultata meno marcata rispetto alle sequenze di alta performance con superclipping, a Silverstone il calo di velocità non è apparso con la stessa nettezza. Gli unici punti in cui la perdita è stata più avvertibile sono stati le prime due curve e la sequenza veloce del secondo settore, con un fattore di contesto determinante: la presenza di curve ha contribuito a occultare l’effetto.

Spa: l’uso dell’energia sarà più difficile da “nascondere”

Il passaggio a Spa cambia prospettiva per un motivo fondamentale: nel tracciato belga non esistono curve capaci di svolgere la funzione di copertura riscontrata a Silverstone. La valutazione converge su una gestione dell’energia che risulterà più esposta, soprattutto nei tratti in cui si accumula il vantaggio prestazionale.

rettilinei e compromesso: setup e distribuzione della carica

A Spa i rettilinei impongono un impegno elevato sulla Power Unit, costringendo a un compromesso tra gli allunghi e le curve ad alto carico del secondo settore. Anche con l’aiuto dell’aerodinamica attiva presente in 5 tratti, la logica di fruizione dell’energia rimane centrale: la scelta di distribuire la carica nel giro influenza direttamente la possibilità di mantenere il ritmo sulle zone chiave.

limite di recupero e differenze: 6,5 MJ contro 8 MJ in qualifica

La gestione dell’energia a Silverstone aveva visto un limite di recupero inizialmente previsto a 7,5 MJ, poi ridotto a 6,5 MJ per limitare il superclipping. A Spa, salvo modifiche dell’ultimo minuto, la FIA ha programmato un tetto più alto, arrivando a 8 MJ per giro in qualifica. Il punto decisivo riguarda però la distribuzione: in Belgio le zone di utilizzo del motore sono concentrate in settori specifici, caratterizzati da tratti molto lunghi, scenario che accresce la preoccupazione dei piloti.

aerodinamica attiva a Spa: impatto diretto sui deployment

La FIA ha autorizzato l’uso dell’aerodinamica attiva già nell’allungo tra curva 1 e Eau Rouge. La scelta risulta legata alla lunghezza della porzione interessata: dall’uscita di La Source fino al termine del rettilineo del Kemmel si sviluppa un tratto di circa un chilometro e mezzo percorso in pieno.

non si può distribuire ovunque: esempio della strategia di energia

Il nodo tecnico è descritto con chiarezza: non è possibile gestire l’energia su tutti i rettilinei in modo uniforme. Se l’energia viene spesa in corrispondenza di determinate uscite, il giro termina con il carburante energetico consumato. Di conseguenza, per ottenere deployment tra curva 14 (Stavelot) e Bus Stop occorre risparmiare una porzione lungo la sequenza iniziale, mentre nel secondo settore l’assenza di deployment rende la gestione più complessa rispetto a quanto accade con una distribuzione differente delle opportunità.

meno potenza e meno margine: la sfida descritta

Nel quadro energetico emerge anche un vincolo ulteriore: senza deployment, il sistema richiede prestazioni in un contesto in cui quest’anno è presente meno potenza rispetto allo scorso anno, con una riduzione anche rispetto alla F2. La conseguenza diretta è l’aumento del peso della strategia di giro, perché la finestra in cui l’energia può essere utilizzata in modo produttivo risulta più stretta.

gestione energia nel secondo settore: tre frenate decisive

La lettura del tracciato porta a concentrarsi sul secondo e ultimo intertempo per massimizzare la prestazione. L’obiettivo è evitare sprechi e sfruttare quanto immagazzinato nei momenti corretti. Il recupero di energia nel secondo settore viene indicato come particolarmente legato a tre frenate: la curva 8, la chicane e la staccata della 14.

Quanto sarà difficile scaldare le gomme a Spa

Oltre alla densità energetica, la difficoltà potenziale coinvolge la gestione termica degli pneumatici. A Silverstone esistevano più occasioni per aumentare la temperatura delle gomme anteriori, grazie alla presenza di numerosi curvoni ad alta velocità. A Spa, al contrario, il minor carico sulle gomme deriva da una combinazione di lunghi rettilinei e tratti con ala aperta, con il rischio che il riscaldamento possa diventare più problematico.

densità di energia più bassa e concentrazione nel settore due

La difficoltà viene collegata alla relazione tra lunghezza del giro e densità energetica. Spa viene descritta come un contesto in cui, pur disponendo di energia, la densità risulta più bassa; in parallelo, la durata complessiva del giro assume un peso determinante. Nel dettaglio, il tracciato viene indicato come lungo circa sette chilometri, con un’energia distribuita in modo meno “fitto”. I fattori citati comprendono lunghi rettilinei, il Kemmel, il rettilineo di partenza e il tratto prima di Blanchimont, con la conseguenza che l’energia tende a concentrarsi nel settore due. Questo scenario renderebbe la generazione di temperatura più difficile rispetto a Silverstone.

personaggi citati

• Max Verstappen
• Oliver Bearman
• George Russell
• Oscar Piastri
• Fernando Alonso
• Simone Berra