F1 Verstappen queste vetture sono ancora innaturali dobbiamo adattarci come piloti

Le modifiche ai regolamenti motoristici cambiano sempre l’equilibrio complessivo di una vettura, ma nel caso dei motori ibridi il salto diventa ancora più evidente. Il modo di guidare si adatta continuamente, passando dall’aspirato al turbo, dal termico all’ibrido, con conseguenze dirette su trazione, frenata e gestione dell’energia. Un passaggio simile è già stato registrato nel 2014, quando l’arrivo dei motori ibridi insieme al ritorno del turbo ha ridefinito molte dinamiche di gara e di qualifica.

Nel ciclo tecnico attuale, alcune peculiarità emerse con la batteria e con il modo di impiegare l’energia si sono trascinate con forza. In diverse circostanze non era possibile iniziare un giro secco in qualifica con la batteria completamente carica. Da lì, la necessità di ottimizzare tempi e modalità di utilizzo dell’elettrico è diventata un elemento decisivo, soprattutto con un sistema che prevede un MGU-K da 350 kW affiancato a un motore termico di potenza analoga.

MGU-K e motore termico: gestione dell’energia come nuovo paradigma

Capire come utilizzare al meglio l’energia disponibile, massimizzando il periodo in cui il motore elettrico può erogare potenza, è diventato fondamentale. La differenza non riguarda solo la potenza in sé, ma anche la capacità di orchestrare recupero e deployment lungo tutto il giro. Il risultato si vede nelle traiettorie e nelle scelte di timing: dove non basta la frenata per accumulare energia, entrano in gioco ricariche mirate in punti specifici del circuito.

Nel contesto descritto, la disponibilità energetica durante il giro si è rivelata particolarmente sfavorevole a Silverstone. La ricarica nel corso del giro, infatti, era estremamente limitata, imponendo di ricalibrare l’approccio per mantenere attivo l’MGU-K nel momento in cui il guadagno risulta più utile.

Silverstone e l’assetto: efficienza aerodinamica e ritorno in accelerazione

A Silverstone il tema non si è risolto con la semplice equazione “meno carico per recuperare di più”. Il testo evidenzia un caso in cui è accaduto l’opposto: con curvoni ad alta velocità servivano sia efficienza aerodinamica sia molto carico. L’obiettivo era uscire rapidamente da punti chiave come la Copse e trasferire il vantaggio anche nel tratto successivo, dove la possibilità di sfruttare l’MGU-K risultava fortemente limitata.

La logica dell’assetto torna ancora più significativa se confrontata con quanto avveniva nelle stagioni precedenti, quando si correva con configurazioni molto scariche. In quel periodo, persino Verstappen aveva ottenuto la pole con un’ala da Monza. In questo ciclo, invece, il carico è tornato a essere un fattore determinante.

Verstappen e l’impatto delle modifiche post-miami sullo stile di guida

Le esigenze legate a energia e aerodinamica generano inevitabilmente situazioni “particolari”. Anche Max Verstappen, indicato come un pilota che non fa del carico puro o della massima efficienza il proprio punto di forza, ha segnalato che alcuni elementi non sono cambiati in modo sostanziale. Alla domanda se queste vetture fossero diventate ora “naturali” dopo i cambiamenti introdotti post‑Miami, la risposta riportata è stata netta: il pilota ha dichiarato di essere ancora molto lontano da un’impostazione percepita come davvero naturale, citando anche l’Austria come contesto in cui le curve non vengono affrontate in maniera spontanea.

Il riferimento di Verstappen viene ricondotto a un punto duplice: da un lato la necessità di massimizzare la ricarica in determinati momenti per accumulare energia dove la sola frenata non basta; dall’altro l’obiettivo di aumentare la quantità di elettrico utilizzabile sui rettilinei.

La stessa dinamica viene collegata alla densità energetica durante il giro: il rapporto tra energia utilizzabile e lunghezza della pista si rivela più sfavorevole, rendendo più complesso trovare il ritmo corretto tra consumo e ricarica.

Strategie in pista: timing in ingresso e deployment sui rettilinei

Un esempio operativo è descritto a livello di istruzioni di venerdì: in Ferrari viene riportato che è stato chiesto a Lewis Hamilton di portare più velocità in ingresso e nella percorrenza delle Becketts. Questo approccio serve a posticipare il ritorno sull’acceleratore in vista dell’Hangar Straight.

La scelta viene presentata come quasi innaturale perché, in condizioni normali, si tende ad anticipare il ritorno sul gas per massimizzare il tempo trascorso con l’acceleratore completamente spalancato. Nel caso specifico, invece, la gestione energetica impone una logica differente: la conseguenza è una piccola perdita in uscita, compensata dal vantaggio di mantenere attivo l’MGU-K più a lungo sui rettilinei. In quegli spazi il guadagno sarebbe maggiore, grazie a un supporto più prolungato del motore elettrico.

Lo stesso principio viene collegato a una strategia Mercedes, descritta come tecnica per sfruttare l’MGU-K a potenza maggiore, tagliando all’ultimo secondo il deployment per rientrare nel regolamento. La pratica viene indicata come legale e anche estremamente innaturale, poiché richiede una programmazione precisa e impone al pilota di sollevare il piede dall’acceleratore pochi istanti prima che la batteria si esaurisca.

Adattamenti del bilanciamento e difficoltà in curva

La combinazione di scelte energetiche e regolamentari porta anche ad alterare il comportamento complessivo dell’auto. Se, oltre a dover andare bassi con le marce, si sfrutta l’MGU-K in ricarica nelle curve lente, il bilanciamento della vettura cambia e risulta meno naturale.

Il testo richiama un’altra criticità: l’uso del retrotreno. Vengono menzionate le gomme più strette, con pressioni più alte e una conseguente minore aderenza meccanica rispetto al passato. Questo contesto spinge alcuni piloti a giocare con il retrotreno nel tentativo di stabilizzarlo. Quando però la vettura non riceve una risposta ideale dal motore, l’operazione diventa più difficile: viene citato il weekend a Austria in curva 3, dove la situazione si è complicata per entrambi i piloti Red Bull.

Di fronte a queste condizioni, la difficoltà non riguarda soltanto l’impostazione della frenata, ma anche la capacità di far girare bene la vettura durante la percorrenza.

Cosa cambierà nel 2027 per l’MGU-K e la batteria

Il testo indica che verso 2027 cambieranno diversi aspetti rilevanti per l’uso dell’elettrico. La potenza dell’MGU-K in fase di rilascio scenderà di 50 kW, mentre quella in recupero aumenterà. In parallelo, viene segnalato anche un incremento della capacità energetica della batteria, con la possibilità di contenere mezzo MJ di energia in più.

Nel complesso, questi fattori renderanno l’utilizzo del motore elettrico meno impegnativo. Il testo sottolinea però che, in un percorso evolutivo, alcuni elementi non spariranno e i piloti continueranno ad avere la necessità di riadattare lo stile di guida, finché la componente elettrica resterà così importante.

La posizione di Verstappen è coerente con questa lettura: viene riportato che per l’anno successivo ci sarà un piccolo miglioramento, ma che, con quanto disponibile al momento, l’adattamento richiesto ai piloti resterà significativo.

Personaggi e piloti citati:

• Max Verstappen
• George Russell
• Lewis Hamilton