F1 red bull senza veli il complesso attuatore che fa ruotare l’ala ribaltabile

Al GP di Miami la Red Bull ha dato spazio a una soluzione tecnica che ridefinisce il concetto di ala ribaltabile. L’interpretazione del sistema, presentata al debutto, si discosta in modo netto dalle scelte adottate dalla Ferrari, puntando su un funzionamento basato su logiche cinematiche differenti e su un comando progettato per ottenere una specifica combinazione di movimenti. L’attenzione si è poi spostata su Barcellona, dove il confronto visivo nella pit lane ha offerto un quadro più completo di come la RB22 abbia evoluto dettagli e componenti già anticipati a Monaco.

red bull ala ribaltabile al debutto: approccio diverso rispetto alla ferrari

La Red Bull ha introdotto la propria interpretazione dell’ala ribaltabile con una soluzione caratterizzata da un funzionamento profondamente diverso rispetto a quello impiegato dalla Ferrari. La Rossa ha scelto di integrare gli attuatori all’interno degli endplate, con l’obiettivo di ridurre la resistenza aerodinamica. Il team di Milton Keynes, al contrario, ha imboccato una strada opposta: invece di riprogettare completamente l’architettura, ha mantenuto l’attuatore in posizione centrale, aggiungendo nuove soluzioni introdotte a partire da Monaco.

comando e cinematica: rotazione e spinta verso l’alto

Per ottenere l’effetto desiderato non basta far ruotare l’ala attorno a un asse: è necessario un comando in grado di spingere anche verso l’alto. Questa esigenza si traduce in una cinematica più semplice da realizzare quando l’attuatore lavora in posizione centrale. Grazie ai molteplici punti di ancoraggio, il sistema permette di distribuire meglio le forze richieste al movimento, contribuendo a una rotazione più stabile e controllata.

pivot a due elementi sulla rb22: sostegno verticale al flap

Sulla RB22 il pivot risulta composto da due elementi “uniti”: una parte resta fissa, mentre l’altra segue il movimento, ruotando sull’asse. La componente mobile assume un ruolo rilevante nel supporto verticale del flap, così che, al termine della rotazione, il profilo risulti più in alto. Questo aspetto è pensato per mantenere stabilità in una zona in cui la parte esterna rimane esposta e tende a generare vortici.

barcellona e pit lane: osservazione senza cover e sistema idraulico

A Barcellona, nella pit lane, è stato possibile osservare il comando senza la sua classica cover in carbonio, che in precedenza ne mascherava le forme. È emerso un insieme piuttosto intricato, collegato tramite un attuattore idraulico che mette in relazione il sistema con la parte mobile dell’ala in tre punti differenti. Per consentire la rotazione del flap, la parte superiore del comando è stata oggetto di una revisione completa: forme e lunghezza sono state modificate per adattare il meccanismo al nuovo movimento.

adeguamento del comando: dal movimento quasi “fermo” alla rotazione

Prima delle modifiche, il sistema risultava quasi “fermo” perché il movimento dell’ultimo flap, quello più in alto, era minimo con l’apertura tradizionale. L’introduzione del movimento di rotazione ha richiesto un riassetto del modo in cui lavora il comando. Parallelamente, anche l’attacco inferiore è stato aggiornato: il sistema, invece di operare tirando, deve ora spingere.

confronto con aston martin: complessità del sistema red bull

Dal confronto osservabile nella pit lane di Barcellona emerge la differenza di impostazione tra i team. Il sistema progettato dalla Red Bull appare più complesso rispetto a quello dell’Aston Martin, che per il momento mantiene un’apertura tradizionale. In tale configurazione, i due flap si muovono sul bordo d’entrata in modo analogo a quanto avveniva con il vecchio DRS.

mini-flap e protuberanze: continuità delle aggiunte iniziate a monaco

Un ulteriore elemento riscontrabile a Barcellona riguarda la presenza di componenti pensati per generare carico aerodinamico. A Monaco, la mancata possibilità di aprire l’ala decisa dalla FIA aveva spinto le squadre a sviluppare soluzioni alternative: sulla Red Bull erano apparsi mini‑flap aggiuntivi con l’obiettivo di aumentare l’efficienza aerodinamica. Una parte di tali aggiunte è stata confermata anche sull’ala impiegata in Spagna.

mini-flap in carbonio e rimozione per consentire la rotazione

Sulla cover in carbonio, la Red Bull ha mantenuto il mini‑flap nella parte iniziale, mentre nella parte conclusiva ha rimosso quelli presenti in precedenza. La rimozione serve a permettere la rotazione, che altrimenti non sarebbe praticabile. La configurazione include anche due protuberanze dalla forma triangolare sul flap superiore, mantenute per contribuire a un ulteriore livello di carico aerodinamico.