F1 perché i team temono il ritorno del superclipping e del lift and coast a barcellona

Barcellona si prepara a diventare un banco di prova decisivo per il regolamento tecnico e per la gestione dell’energia in pista. Il tracciato catalano unisce curve ad alta velocità a lunghi rettilinei, imponendo alle squadre un equilibrio delicato tra recupero e deployment dell’energia elettrica. La regolazione dell’uso della parte ibrida, con vincoli diversi tra qualifica e gara, spinge verso strategie sempre più mirate, dove la velocità in curva e la velocità sul rettilineo principale non possono essere considerate separatamente.

barcellona e superclipping: focus su energy management e vincoli

Per Barcellona le squadre prevedono un incremento sia del superclipping, fenomeno in cui l’MGU‑K entra in ricarica “contro” il motore termico mentre il pilota rimane con l’acceleratore completamente sul gas, sia del lift and coast. L’equilibrio energetico risulta sensibile alle decisioni di guida, soprattutto nella fase di lancio verso il rettilineo principale, dove il comportamento dell’energia in uscita dalle curve può cambiare in modo rilevante la strategia dell’intero giro.

Il circuito viene descritto come particolarmente complesso proprio per la gestione energetica: presenza di diverse curve ad alta velocità seguite da tratti lunghi di scorrimento, con impatti diretti su come impostare l’utilizzo dell’energia durante il giro.

barcellona: power limited, soglie e limiti di potenza elettrica

Dal punto di vista delle aree power limited, Barcellona non viene considerata una pista con molte zone di limitazione: il totale arriva a 2440 metri. In virtù di questo scenario sarà possibile ridurre la potenza del motore elettrico di 100 kW/s. Quando invece si supera la soglia dei 3000 metri, il limite scende a 50 kW/s per ragioni di sicurezza.

qualifica con 7 mj: perché può emergere un calo sul rettilineo

Il dato sui limiti non va letto isolatamente, perché nelle zone in cui la propulsione elettrica incide maggiormente si concentra circa la metà della lunghezza complessiva del tracciato. Con le vetture della scorsa generazione, durante un giro si arrivava a percorrere il 63% del tracciato con acceleratore completamente aperto. Considerando la riduzione di carico aerodinamico rispetto al 2025, tale percentuale viene attesa più bassa, con la conseguenza che alcune curve, ad esempio la curva 3, potrebbero non essere affrontate in pieno.

Questo insieme di elementi può portare a una gestione energetica più complessa. In qualifica l’obiettivo di ridurre la necessità di ricorrere a superclipping o lift and coast si riflette anche nel limite di energia recuperabile: durante il giro si stimano 7 MJ. Il risultato atteso, a livello prestazionale, è un calo di velocità sul rettilineo principale.

gara con 8,5 mj: più energia disponibile, resta il problema del recupero

In gara lo scenario cambia. Il limite energetico sale a 8,5 MJ, cioè 1,5 MJ in più rispetto alla qualifica. Il passaggio decisivo riguarda il recupero di questi quantitativi: una vettura più carica comporta più tempo in frenata e in percorrenza, aumentando le opportunità di ricarica. Allo stesso tempo, in gara è plausibile vedere i team ricorrere a superclipping e lift and coast per gestire l’energia in modo simile a quanto già avvenuto in Cina.

La previsione per l’uso del sistema è netta: è prevista una presenza significativa del superclipping e la possibilità di utilizzare anche il lift and coast come strumento di controllo. Le ultime gare non avrebbero reso questo aspetto una sfida particolarmente difficile, ma Barcellona può richiedere un’attenzione maggiore alla corretta distribuzione dell’energia lungo il giro.

“andare più lenti in curva” per guadagnare sui rettilinei

La lettura strategica viene confermata anche da Max Verstappen, secondo cui potrebbero esserci weekend in cui conviene condurre più lentamente in curva per diventare poi più veloci con l’energia sui tratti rettilinei. Il passaggio di complessità maggiore viene individuato soprattutto in qualifica, dove l’impostazione del giro può risultare più complicata.

uscita dell’ultima curva: perché la velocità di partenza del giro conta

Il tema assume una rilevanza ancora più ampia in rapporto al rettilineo di partenza, che si estende per circa un chilometro. Nei test pre‑campionato erano emerse difficoltà nel evitare un marcato calo di velocità, e proprio in qualifica diventa cruciale studiare con precisione il modo in cui si esce dall’ultima curva.

Le lamentele dei piloti si sono concentrate sulla necessità di parzializzare l’acceleratore in uscita dalle ultime curve per gestire l’energia. Con la revisione regolamentare introdotta a Miami, è stato implementato un sistema automatico che consente alla centralina di controllare la parte elettrica anche quando l’acceleratore è completamente spalancato.

regola aggiornata: libertà di spalancare, gestione del deployment avviata al momento giusto

La logica della modifica viene spiegata usando l’esempio di Barcellona: se il pieno arriva troppo presto in uscita dall’ultima curva, si rischia di scaricare eccessivamente la batteria. Per questo la norma è stata cambiata. La formulazione riassume che ora i piloti possono spalancare l’acceleratore, ma non devono necessariamente iniziare immediatamente a erogare energia elettrica, con la possibilità di decidere quando avviare il deployment. L’uso dell’energia elettrica resta comunque necessario per attraversare il traguardo con sufficiente rapidità, evitando penalità fino a curva 1.

pianificazione dell’energy management: avvio del giro e modalità di erogazione

Un punto emerso riguarda l’avvio del giro. Secondo quanto indicato, la parte più difficile sarebbe lanciarlo correttamente e gestire la programmazione dell’erogazione della batteria, oppure farlo manualmente, in modo che l’energia sia disponibile esattamente nel punto necessario. In questo contesto viene segnalato anche che alcune curve risultano praticamente in pieno, aumentando la necessità di conoscere con precisione quando applicare la strategia.

Un elemento legato alle abitudini di guida riguarda anche il Canada: anche con procedure automatizzate, alcuni piloti avrebbero continuato a parzializzare manualmente il gas prima del traguardo, spalancandolo solo all’ultimo, con il fine di ridurre il consumo di energia. Per limitare l’impiego dell’MGU‑K in qualifica, la FIA permetterà di spegnerlo per buona parte dell’ultimo settore, da curva 12 fino all’uscita dell’ultima curva, per circa 750 metri.

clipping e controlli in libera: monitoraggio costante del gas in vista del rettilineo

La definizione della strategia elettrica durante il giro è attesa tra gli aspetti da decifrare già dal venerdì. Alcuni punti non rientrano tra le zone in cui sarà possibile spegnere l’MGU‑K: ad esempio la curva 9. Anche se l’ipotesi di affrontarla in pieno resta difficile da immaginare, potrebbe essere comunque valutata la possibilità di alzare il piede dall’acceleratore per gestire l’energia in vista del rettilineo successivo.

Il tema del clipping viene indicato come strutturalmente complesso: la FIA adatterebbe il tempo di recupero dell’energia alle caratteristiche del circuito. Esistono punti in cui il pilota può fare in pieno, mentre in altri risulta necessario un leggero lift con impatto sulla gestione energetica. Per questo, viene sottolineata l’esigenza di monitorare costantemente l’applicazione del gas durante le prove libere, per definire i parametri di energy management in modo più accurato.

personaggi e protagonisti citati

• Andrea Kimi Antonelli (Mercedes)
• Charles Leclerc (Ferrari)
• Max Verstappen (Red Bull Racing)
• Ayao Komatsu (TP della Haas)
• Esteban Ocon (Haas F1 Team)
• Carlos Sainz
• Shintaro Orihara (responsabile del programma Honda)