F1: perché alzare il piede alla Monumental per ricaricare la batteria rende più di un giro a tavoletta

Il circuito di Madrid ha evidenziato quanto la gestione del giro dipenda dall’equilibrio tra prestazione, pneumatici ed energia elettrica. Anche i piloti più competitivi hanno riconosciuto di non aver completato un passaggio perfetto, mentre la particolare conformazione della pista ha reso decisivo il modo di affrontare la Monumental e le sezioni successive.

Madrid e la ricerca del giro perfetto

Dopo le qualifiche, Charles Leclerc ha descritto una situazione comune a tutti i protagonisti: a Madrid nessuno può considerarsi pienamente soddisfatto del proprio giro. Lando Norris ha conquistato una pole position straordinaria, ma ha lasciato circa tre decimi nell’ultima curva a causa di un errore. Anche i piloti Ferrari e Max Verstappen hanno individuato margini di miglioramento nei rispettivi tentativi.

La difficoltà è legata anche al fatto che si tratta del primo anno su questo tracciato. Piloti e squadre hanno dovuto comprendere rapidamente come affrontare i cordoli, individuare la finestra ideale di funzionamento e sfruttare nel modo più efficace la Power Unit. La gestione energetica è risultata meno complessa rispetto ad altri fine settimana, considerando i 7,5 MJ messi a disposizione dalla FIA, ma la corretta distribuzione dell’energia ha comunque richiesto grande precisione.

Monumental: perché alzare il piede può essere più veloce

In alcuni punti del circuito è più conveniente ridurre leggermente il gas anziché restare completamente in accelerazione. La Monumental rappresenta l’esempio più significativo. Prima dell’evento, le simulazioni inviate dalle squadre a Pirelli fornivano indicazioni differenti: alcune ipotizzavano la possibilità di percorrere la curva in pieno, mentre altre prevedevano la necessità di effettuare un lift.

Alla fine, nessuno dei principali team ha affrontato quel tratto completamente sul gas. La prima motivazione riguarda gli pneumatici. Con il 24% di banking e una lunghezza di 550 metri, la curva genera carichi molto elevati e prolungati sulle gomme. Il picco non supera quello registrato a Zandvoort o in Qatar, ma la durata della percorrenza aumenta lo stress complessivo.

Alzare il piede in ingresso consente di limitare il carico sugli pneumatici e di contenere il surriscaldamento dell’asse posteriore. I parametri sono rimasti entro i limiti previsti da Pirelli, ma la gestione termica ha avuto un peso rilevante nel comportamento delle vetture.

Monumental e differenza tra curva grip-limited e power-limited

La seconda ragione riguarda l’energia. La Monumental non è una curva in cui il limite principale è rappresentato dall’aderenza disponibile, definita grip-limited. Secondo la spiegazione fornita da Pirelli, si tratta invece di una curva power-limited, nella quale la Power Unit condiziona maggiormente la prestazione.

Dario Marrafuschi, Head of Motorsport di Pirelli, ha sottolineato che la curva 12 sottopone la struttura dello pneumatico a un elevato rischio di surriscaldamento. La velocità e la durata del tratto producono molta energia laterale, mentre l’impatto legato alla frizione è più contenuto proprio perché il limite non dipende principalmente dalla disponibilità di grip.

Il banking modifica inoltre la distribuzione delle forze. Parte del carico laterale che, in una curva piatta, deriverebbe dalla frizione viene generata dalla forza verticale prodotta dall’inclinazione della pista. Di conseguenza, il problema centrale diventa la temperatura delle gomme più che l’usura provocata dalla frizione.

Verstappen e la gestione della batteria a Madrid

Max Verstappen ha spiegato che l’obiettivo iniziale era percorrere la Monumental in pieno. Una scelta simile, però, avrebbe potuto esaurire la batteria prima del rettilineo successivo. Il pilota ha quindi preferito sollevare il piede per ottenere un deployment più efficace e conservare energia da utilizzare successivamente.

La strategia consiste nel togliere per un breve momento il gas, consentire alla batteria di recuperare carica e beneficiare poi di una velocità massima più elevata sul rettilineo. Lo stesso principio vale per le curve 18 e 19: affrontarle completamente in pieno può lasciare poca energia disponibile per il tratto seguente.

Mercedes, McLaren e le diverse strategie energetiche

Nei primi due giorni di attività si sono osservate interpretazioni differenti del giro. Mercedes e McLaren hanno accentuato il lift in ingresso, anche perché l’uscita dalla curva 11, che conduce verso la Monumental, è già caratterizzata da una fase di accelerazione durante la quale viene utilizzata parte della batteria.

Già nelle prove libere era emerso che i piloti arrivavano alla staccata della curva 13 con una carica ridotta. Una parte dell’energia doveva essere preservata anche per il tratto della curva 15, che porta verso la chicane composta dalle curve 16 e 17. La gestione proseguiva poi nelle curve 18 e 19, dove consumare troppo significava arrivare con meno energia alle uscite delle sezioni lente, più importanti per la velocità successiva.

Un ulteriore elemento è emerso durante il venerdì: in prossimità della Monumental le vetture tendevano a spanciare. Ridurre leggermente la velocità di percorrenza aiutava quindi a limitare lo sfregamento del fondo contro l’asfalto. La lunghezza della curva distingue il tracciato di Madrid da piste come Zandvoort, caratterizzate da pieghe sopraelevate ma più brevi, e rende la gestione della vettura una delle particolarità della Formula 1 2026.

Protagonisti delle qualifiche a Madrid

La lettura del giro e la gestione della Monumental hanno coinvolto direttamente diversi piloti e figure tecniche citati per le loro valutazioni sulla pista e sulla strategia energetica.

• Charles Leclerc
• Lando Norris
• Max Verstappen
• Oscar Piastri
• Dario Marrafuschi