F1, la FIA conferma: Red Bull resta al top, Mercedes al 2%, Ferrari oltre il 4%

La classifica dell’ADUO ha definito i margini di sviluppo concessi ai motoristi di Formula 1 dopo la conclusione del secondo periodo di valutazione. Il confronto premia il propulsore termico Red Bull, mentre Mercedes, Ferrari, Audi e Honda beneficeranno di risorse aggiuntive proporzionate al distacco rilevato dalla migliore unità della griglia.

aduo, il motore red bull è il riferimento della griglia

La FIA ha confermato che il miglior motore termico secondo i criteri ADUO non è quello Mercedes, ma l’unità progettata da Red Bull. Il risultato rappresenta una sorpresa, considerando che il costruttore di Milton Keynes aveva indicato più volte una propria posizione arretrata rispetto alla Stella.

La pubblicazione della graduatoria era stata rinviata dopo la richiesta Red Bull di verificare nuovamente i dati raccolti al termine del primo periodo di valutazione. La Federazione ha poi ufficializzato i risultati dopo la chiusura della seconda finestra di analisi.

Il progresso Red Bull è legato anche alla strategia di reclutamento adottata dal team, che ha portato in squadra diversi ingegneri di alto livello provenienti dai rivali. Tra gli specialisti acquisiti figurano anche ex tecnici Honda, dopo la decisione del marchio giapponese di interrompere il precedente progetto in Formula 1.

mercedes e la prima fascia di concessioni aduo

Mercedes è inserita nella fascia di distacco compresa tra il 2% e il 4%. Gli aggiornamenti introdotti in Austria sulla Power Unit erano destinati esclusivamente all’affidabilità e non hanno prodotto un incremento della potenza del motore termico, con un ritardo stimato di almeno una decina di cavalli.

I valori ADUO considerano infatti soltanto la potenza pura del propulsore termico. Non vengono valutate direttamente la parte elettrica né l’interazione tra motore endotermico e sistema ibrido.

Rientrando nella prima fascia, Mercedes ottiene un incremento del budget cap pari a 3 milioni di dollari, 70 ore supplementari al banco prova e la possibilità di omologare una nuova unità aggiornata per il 2026 e per il 2027.

ferrari aduo, deficit superiore al 4%

Ferrari era il costruttore più atteso, anche per le difficoltà mostrate dal motore durante la prima parte della stagione. La FIA non ha indicato pubblicamente la fascia precisa, per tutelare la proprietà intellettuale dei progetti, ma ha confermato che il distacco dalla migliore unità è superiore al 4%.

La prima evoluzione della Power Unit è già stata introdotta e ha portato un aumento della potenza. Il deficit resta comunque oltre la soglia del 4%, mentre la seconda omologazione, attesa a Monza, dovrebbe contribuire a ridurre il divario.

Questa posizione garantisce alla squadra un incremento del limite di spesa di almeno 4.650.000 dollari, più di 100 ore aggiuntive al banco e la possibilità di effettuare due aggiornamenti del motore.

audi e honda nella graduatoria dei motoristi

Audi occupa la quarta posizione tra i motoristi e rientra nella stessa finestra di Ferrari, con un distacco superiore al 4%. Il costruttore tedesco non prevede di colmare il divario già nella prossima stagione e punta a raggiungere il livello dei principali rivali nel 2028.

La prima unità aggiornata Audi è stata introdotta in Spagna con l’obiettivo di migliorare l’affidabilità. Non è prevista una seconda evoluzione nella stagione in corso: il successivo aggiornamento è programmato per il 2027.

Honda occupa invece l’ultima posizione tra i motoristi e nell’intera griglia, con un distacco significativo rispetto ai concorrenti. A Zandvoort, dopo la conclusione del secondo periodo di valutazione, la Casa giapponese ha introdotto un motore aggiornato con un incremento di potenza.

Lo sviluppo rappresenta un primo passo in vista del 2027. Per il resto della stagione Honda non prevede ulteriori evoluzioni di rilievo, nonostante disponga della possibilità di sfruttare due omologazioni.

fasce aduo e risorse disponibili

Le concessioni dipendono dal deficit rispetto al motore migliore e determinano l’aumento del budget cap, le ore supplementari al banco e il numero di nuove omologazioni disponibili.

• Dal 2% al 4%: 3 milioni di dollari aggiuntivi, 70 ore al banco e una nuova omologazione.
• Dal 4% al 6%: 4.650.000 dollari aggiuntivi, 110 ore al banco e due nuove omologazioni.
• Dal 6% all’8%: 6.350.000 dollari aggiuntivi, 150 ore al banco e due nuove omologazioni.
• Dall’8% al 10%: 8 milioni di dollari aggiuntivi, 190 ore al banco e due nuove omologazioni.
• Oltre il 10%: 11 milioni di dollari aggiuntivi, 230 ore al banco e due nuove omologazioni.

cosa permette di sviluppare il sistema aduo

L’ADUO non è un sistema di bilanciamento delle prestazioni analogo a quello utilizzato nel WEC. Il meccanismo offre ai costruttori più risorse economiche, più tempo di sviluppo e la possibilità di omologare nuove unità, lasciando ai singoli motoristi il compito di trasformare tali opportunità in un miglioramento tecnico.

Le aree interessate comprendono numerosi componenti del motore termico, dell’impianto di scarico, del turbo e della valvola wastegate. Sono inoltre consentite le modifiche già accessibili ai costruttori che non beneficiano delle concessioni.

Sebbene non siano utilizzati per calcolare la potenza ADUO, possono essere aggiornati anche diversi elementi dell’MGU-K, la batteria, l’elettronica di controllo della parte elettrica e altri componenti del sistema ibrido.

Restano esclusi gli elementi classificati come standard FIA, tra cui la pompa ad alta pressione del carburante e i sensori di monitoraggio forniti da un costruttore comune selezionato dalla Federazione attraverso una procedura di gara.

come la fia misura i valori dell’aduo

Il regolamento non descrive pubblicamente ogni dettaglio del metodo di misurazione, contenuto in un documento separato accessibile alle squadre. La FIA ha spiegato che la valutazione combina dati raccolti al banco prova e in pista.

Tra i parametri considerati figurano la coppia all’albero motore, il regime di rotazione e la potenza della MGU-K. I dati sono rilevati mediante sensori più precisi rispetto al passato e vengono utilizzati per stimare la potenza del motore termico.

Durante ogni Gran Premio viene analizzata la migliore vettura di ciascun motorista su una serie di giri. I risultati vengono confrontati su più gare per ottenere una media al termine della finestra di valutazione.

La misurazione applica correzioni specifiche nelle fasi del giro in cui il contributo del motore termico è maggiore. Il valore finale considera la potenza disponibile, non l’efficienza complessiva né il modo in cui il propulsore interagisce con gli elementi elettrici.

Il metodo attribuisce un peso superiore alla fase iniziale del rettilineo rispetto all’allungo conclusivo, nel quale i dati possono essere influenzati dalle caratteristiche aerodinamiche della monoposto. Il modello generale è stato condiviso con i team, mentre i dettagli sono rimasti riservati per impedire possibili aggiramenti del sistema.

Nella primavera del 2025 la FIA aveva proposto una formula più articolata, con l’inclusione di parametri secondari come la temperatura del plenum e le dimensioni del turbo. I costruttori hanno scelto di mantenere un metodo più semplice, senza ulteriori correzioni.