F1 ferrari ecco l’intercooler miniaturizzato: gp d’austria il motore caldo a 110 gradi

Ferrari e Red Bull stanno lavorando su una direzione tecnica che mette al centro il concetto di motore “caldo”, con ricadute dirette sulla gestione termica e sulle soluzioni adottate attorno al propulsore. Nei garage di Barcellona l’immagine della SF-26 mette in evidenza una scelta specifica: lo scambiatore di calore appare di dimensioni decisamente più contenute rispetto a quello della Red Bull. Il risultato è un quadro tecnico in cui i due pacchetti si muovono con filosofia comune, ma con numeri e volumi sensibilmente differenti.

intercooler SF-26 vs intercooler Red Bull RB22: differenze nei volumi

Il dettaglio visivo legato agli intercooler installati sulle monoposto richiama subito l’attenzione sulla geometria dei componenti. Su entrambe le vetture gli intercooler sono stati posizionati sopra i sei cilindri turbo, ma la differenza nei volumi risulta netta: l’elemento Ferrari occupa uno spazio molto più ridotto rispetto all’unità montata sulla RB22.

Questo scarto emerge in modo particolare nella fotografia scattata nei garage di Barcellona, dove lo scambiatore della SF-26 risulta avere dimensioni meno della metà di quello utilizzato dalla Red Bull. Un’indicazione concreta, quindi, di come la gestione dell’aria di alimentazione e dello scambio termico venga affrontata in maniera diversa.

motore 067/6 Ferrari e temperatura aria: valori più alti rispetto alla media

La Scuderia ha deliberato l’adozione del motore 067/6, con una condizione operativa che mira a far funzionare la vettura con una temperatura dell’aria di alimentazione intorno ai 100 gradi. La comparazione con le altre unità è uno dei punti chiave del quadro tecnico: in generale, i propulsori delle rivali viaggiano con temperature comprese tra 60 e 80 gradi.

A Maranello il concetto viene sostenuto da una scelta progettuale di tipo materiale e prestazionale. Il sistema si basa su una testata in lega di acciaio che, rispetto all’alluminio, consente di lavorare con una pressione in camera di combustione superiore rispetto a quanto fa la concorrenza.

sviluppo continuo del progetto con ADUO

Il progetto avviato dagli uomini di Enrico Gualtieri viene descritto come coraggioso e rivoluzionario, mantenendo un filone che non verrebbe interrotto. Le evoluzioni previste in pista si collegherebbero agli strumenti chiamati ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), pensati per proseguire il percorso tecnologico.

GP d’Austria e aggiornamento per aumentare l’aria in ingresso

Secondo le indiscrezioni, il motore previsto per il debutto nel GP d’Austria arriverebbe con il primo aggiornamento concesso dalla FIA. L’intervento avrebbe lo scopo di innalzare ulteriormente la temperatura dell’aria in ingresso all’intercooler, con valori attesi tra 110 e 115 gradi.

La finalità viene indicata in modo preciso: migliorare l’efficienza in camera di combustione dimezzando il gap di potenza rispetto all’unità di riferimento. Per Maranello il punto di confronto è il motore Mercedes W17 E Performance, mentre, secondo i dati FIA, l’endotermico più prestazionale sarebbe il Red Bull Powertrains Ford DM01.

prestazioni e obiettivi di recupero: cavalli da ridurre e ADUO come leva

Nel confronto complessivo si parla di un margine equivalente a circa 25 cavalli. L’obiettivo dichiarato è ridurre questa distanza fino a non oltre 10 cavalli, lasciando la possibilità di sanare parte della differenza con il secondo aggiornamento ADUO.

La dinamica attorno all’autorizzazione è legata alle proteste della Red Bull, che non si riconosce nel ruolo di punto di riferimento associato a un motore in debutto in F1. Il quadro, quindi, considera che l’organo di Governo potrebbe eventualmente modificare l’impostazione dopo le reiterate contestazioni.

concessioni Ferrari a telaio e aerodinamica: raffreddamento e forme più spinte

Con la possibilità di sfruttare le caratteristiche del propulsore “caldo”, la Ferrari avrebbe ottenuto benefici anche sul piano del progetto complessivo della vettura. Le conseguenze riguardano le concessioni a telaisti e aerodinamici.

L’impianto di raffreddamento, dovendo effettuare un minore scambio termico per restare nei range di sicurezza dell’affidabilità, viene descritto come ripensato con masse radianti più ridotte. Tale scelta favorirebbe forme aerodinamiche più spinte.

Un esempio indicato con precisione è relativo alla SF-26: è l’unica monoposto con un airbox triangolare privo delle orecchie ai lati del roll hop.

sistema FTM e flap: compensazione della perdita di potenza

Anche il sistema FTM, con il flap impiegato per soffiare l’aria rovente dello scarico, beneficerebbe delle condizioni rese possibili dalla testa in lega di acciaio. Con il “tappo” si perderebbero circa 7 cavalli, ma la riduzione di potenza dovrebbe essere compensata dal maggiore carico aerodinamico ottenuto tramite una migliore efficienza dell’ala posteriore e tramite l’estrazione dell’aria dal diffusore.

approccio Ferrari: spremere il potenziale del 067/6

I motoristi del Cavallino non rifiutano l’impostazione iniziale del progetto, cercando invece di spremere tutto il potenziale che il 067/6 è in grado di estrarre. Il focus resta sulla capacità di massimizzare prestazione e coerenza tra gestione termica, efficienza in camera di combustione e ricadute sul pacchetto aerodinamico complessivo della SF-26.

Personaggi citati:

• Enrico Gualtieri