F1 Binotto serve ripensare ADUO Mercedes potrebbe essersi nascosta

Il tema ADUO continua a muoversi tra numeri, verifiche e contestazioni, alimentando tensioni sempre più evidenti nelle dinamiche di sviluppo delle power unit. Nelle ultime settimane, mentre il clima generale si è leggermente raffreddato anche per la richiesta di revisione dei dati avanzata da Red Bull, resta acceso il dibattito “dietro le quinte” su come vengano interpretati i risultati FIA e su chi possa beneficiare concretamente delle concessioni previste dal sistema.

aduo e ranking fia: motori a confronto e sorprese nei dati

I dati diffusi dalla FIA hanno preso come riferimento esclusivamente il motore termico, come concordato con i costruttori. Secondo questa impostazione, la lettura finale avrebbe accreditato il V6 Red Bull come il migliore dell’intera griglia, presentando una conclusione che ha colto molti di sorpresa, soprattutto considerando che il motore Mercedes è ampiamente ritenuto tra i più efficaci.

Un elemento centrale riguarda lo scarto: dai valori FIA risulterebbe che la Mercedes avrebbe uno svantaggio di potenza rispetto al motore Red Bull superiore al 2%. In termini di regole, questo scenario permetterebbe alla Mercedes di accedere all’ADUO e alle relative concessioni, come la possibilità di disporre di maggiori risorse e di omologare una nuova unità.

Va precisato che l’ADUO considera solo il motore termico e non l’MGU-K.

richiesta di revisione di red bull e nodo delle concessioni

Alla luce dei risultati, Red Bull ha chiesto alla Federazione una revisione dei dati. Le analisi interne avrebbero indicato una differenza di potenza, ma in favore della Stella. Al centro della questione non si limita quindi alla definizione del “motore migliore”, bensì alla determinazione di chi possa ricevere i vantaggi previsti dall’ADUO, in particolare la possibilità di omologare una nuova unità.

Sullo sfondo resta anche il sospetto che qualche costruttore possa essersi posizionato strategicamente, per ragioni legate ad affidabilità o ad altre motivazioni, così da ottenere le concessioni previste. In questo quadro, le posizioni emerse puntano soprattutto a rivedere procedure e interpretazioni, più che mettere in discussione le capacità di misurazione della FIA.

le dichiarazioni di mattia binotto su obiettivi e metodologia

Nel corso di un’intervista esclusiva concessa a Motorsport.com, Mattia Binotto, Audi F1 Team, non ha messo in dubbio i risultati nel merito dell’operato FIA. Il Team Principal ha evidenziato che la Federazione avrebbe strumenti e dati necessari per effettuare le valutazioni, pur riconoscendo i limiti intrinseci di ogni sistema di misura.

Il punto, secondo Binotto, riguarda l’obiettivo originario dell’ADUO. All’inizio, il concetto veniva presentato come una sorta di “safety net”, pensato per sostenere chi era rimasto indietro.

convergenza delle prestazioni: recupero per chi è in ritardo

Da qui nasceva l’idea di convergenza delle prestazioni: un meccanismo che mira a consentire a chi si trovava più lontano di recuperare con maggiori possibilità di sviluppo. Il principio viene collegato a logiche già presenti su altre aree regolamentate: in ambito telaio e aerodinamica, chi è più indietro può disporre di più ore in galleria del vento; in modo analogo, chi è più indietro lato power unit riceve opportunità di sviluppo per avvicinarsi agli altri, con l’obiettivo di rendere il campionato più equilibrato.

binotto: aduo basato su pista, rischio di discrepanze

Secondo Binotto, il problema di fondo emerge perché i valori ADUO vengono determinati solo dai dati raccolti in pista. Questa caratteristica può generare discrepanze, soprattutto in situazioni in cui il motore dispone di un potenziale non pienamente utilizzato.

In precedenza, anche lo stesso Team Principal dell’Audi aveva segnalato la possibilità che alcuni soggetti potessero agire sulla potenza della power unit, e ritiene che tale dinamica possa essersi effettivamente materializzata nella prima parte della stagione.

nikolas tombazis e il metodo di misurazione: dati e contesto

Durante la pausa forzata prima di Miami, Nikolas Tombazis aveva spiegato che, per misurare l’ADUO, la FIA si sarebbe basata su rilevazioni eseguite con la vettura migliore di ciascun costruttore, filtrando successivamente le informazioni in base al contesto.

Un esempio indicato riguarda il modo in cui viene considerata la potenza durante un rettilineo: il riferimento sarebbe la potenza erogata all’inizio dell’allungo e non verso la fine, quando le caratteristiche aerodinamiche della monoposto incidono maggiormente e potrebbero alterare le valutazioni.

modello statistico e potenziale non espresso al limite

Le rilevazioni, tramite un modello statistico, consentirebbero alla Federazione di calcolare i valori di ciascuna power unit. Tuttavia, nel ragionamento di Binotto, l’impostazione potrebbe aver lasciato margini a interpretazioni utili per alcuni costruttori: chi partiva da un vantaggio significativo, come la Mercedes, avrebbe potuto ridurre la potenza senza necessariamente mostrare tutto il proprio potenziale, soprattutto considerando che nel primo segmento della finestra di valutazione, fino al Canada, il vantaggio percepito era reale.

ipotesi di potenziale superiore: sviluppo aggiuntivo e revisione del regolamento

La critica di Binotto si concentra sul fatto che la misurazione riguardi la prestazione espressa in pista. Se una vettura dispone di un vantaggio complessivo, può non essere incentivata a usare pienamente il potenziale della propria power unit. In questo scenario, potrebbe emergere anche un’ulteriore possibilità di sviluppo, perché un motore con potenziale maggiore non viene necessariamente impiegato al massimo nei momenti di misura.

Per questo, secondo Binotto, il regolamento dovrebbe essere ripensato. L’intento originario dell’ADUO non sarebbe quello di creare condizioni in cui risulti difficile valutare il potenziale effettivo di una power unit; il fine dovrebbe restare l’aiuto a chi è realmente rimasto indietro.

parametri secondari e proposta di modello più articolato

La FIA avrebbe in passato cercato di includere più elementi nella definizione del sistema ADUO, introducendo parametri secondari come le dimensioni del turbo. Nella scorsa primavera sarebbe stata proposta ai costruttori un’architettura più articolata, ma il rifiuto delle squadre ha portato a mantenere invariati i parametri, lasciando quindi l’attuale metodologia come base per stabilire i valori dei motori.

Personaggi citati:

• Mattia Binotto, Audi F1 Team
• Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
• Nikolas Tombazis
• Max Verstappen, Red Bull Racing
• George Russell, Mercedes