Mercedes punta sull'ala ribaltabile in F1: meno drag ma anche meno carico, un compromesso che non paga
Nel 2026 l’aerodinamica della Formula 1 ha introdotto soluzioni capaci di incidere in modo diretto sulla velocità in rettilineo e sulle possibilità di sorpasso. Tra queste, l’ala ribaltabile ha attirato particolare attenzione, anche se Mercedes ha scelto di non adottarla sulla propria monoposto dopo averne analizzato vantaggi e limiti tecnici.
ala ribaltabile in formula 1: vantaggi e diffusione
La Ferrari è stata la prima squadra a portare in pista l’ala ribaltabile e a utilizzarla durante un intero fine settimana di gara. Successivamente, la soluzione è stata sviluppata anche da Red Bull, che ne ha estremizzato il principio rispetto alla normale apertura del flap superiore, e da McLaren.
Il funzionamento del dispositivo punta a ridurre il drag, cioè la resistenza all’avanzamento, quando la vettura percorre i rettilinei. Il vantaggio diventa ancora più rilevante con la Straight Mode attivata, perché una minore resistenza consente di raggiungere velocità più elevate e di migliorare le opportunità di attacco.
Alpine e Audi non hanno scelto di realizzare un’ala ribaltabile vera e propria, ma hanno studiato sistemi destinati a far collassare il flap mobile. L’obiettivo comune è ottenere una maggiore efficienza aerodinamica nei momenti in cui la riduzione della resistenza risulta più utile.
mercedes e la scelta di non adottare il dispositivo
Mercedes ha valutato la possibilità di sviluppare un’ala ribaltabile già poco più di un anno prima dell’esordio della monoposto attuale, avvenuto durante lo shakedown a porte chiuse al Circuit de Barcelona-Catalunya. Il progetto è stato poi accantonato per due ragioni principali: i limiti imposti dal budget cap e l’assenza di un vantaggio complessivo considerato sufficiente.
Secondo l’analisi condotta dal team di Brackley, l’OpenSM permette certamente di diminuire la resistenza aerodinamica, ma provoca anche una perdita di carico aerodinamico ogni volta che viene utilizzato. Per Mercedes, il compromesso tra velocità sul dritto e stabilità della vettura non giustificava l’investimento necessario per sviluppare e produrre i componenti.
simone resta spiega la valutazione tecnica
Simone Resta ha chiarito che il concetto è stato studiato in modo approfondito, riconoscendone l’efficacia nella riduzione del drag ma anche gli effetti negativi sul carico. La decisione non rappresenta una rinuncia definitiva: Mercedes mantiene aperta la possibilità di rivalutare la soluzione qualora nuove analisi evidenzino un rapporto più favorevole tra benefici e svantaggi.
Il processo di sviluppo resterà quindi orientato alla valutazione continua delle alternative disponibili. La squadra continuerà a esaminare le soluzioni tecniche più interessanti, senza escludere a priori un possibile cambiamento di posizione sull’ala ribaltabile.
power unit e telaio mercedes: il vantaggio della w17
La scelta di non utilizzare il dispositivo è stata favorita dall’ampio margine prestazionale della Mercedes nel 2026. Sebbene i rilevamenti ADUO abbiano indicato il motore termico Red Bull-Ford come il più efficace, la power unit Mercedes ha mantenuto un vantaggio significativo nell’area del deployment elettrico.
La componente elettrica è stata uno dei principali punti di forza delle unità realizzate a Brixworth, già evidente fin dal Gran Premio di Melbourne. Alle prestazioni del motore si è aggiunto un telaio W17 spesso sottovalutato, ma rivelatosi tra i migliori della stagione, soprattutto sui circuiti in cui l’efficienza aerodinamica e la qualità della piattaforma contano più della potenza assoluta.
La vittoria di Andrea Kimi Antonelli a Monte-Carlo ha rappresentato una delle conferme più significative del valore complessivo della vettura, così come i risultati ottenuti su altri tracciati caratterizzati da una maggiore incidenza del telaio.
quando mercedes potrebbe introdurre l’ala ribaltabile
Lo scenario potrebbe cambiare se Red Bull-Ford e Ferrari riuscissero a ridurre il divario nei confronti della power unit Mercedes. In quel caso, la squadra di Brackley potrebbe cercare un ulteriore incremento delle prestazioni sui rettilinei attraverso una riduzione del drag, adottando una soluzione simile a quella già impiegata da Ferrari, Red Bull e McLaren.
Con il vantaggio tecnico attuale, Mercedes non considera necessario sostenere i costi di sviluppo del dispositivo. Un equilibrio più ravvicinato tra le power unit, invece, potrebbe rendere l’ala ribaltabile un’opzione utile per compensare la diminuzione del margine disponibile.
protagonisti della valutazione mercedes
La discussione sulla possibile introduzione dell’ala ribaltabile coinvolge direttamente i principali rappresentanti tecnici e sportivi associati alla squadra:
- Simone Resta, vice direttore tecnico Mercedes;
- Andrea Kimi Antonelli, pilota Mercedes e vincitore a Monte-Carlo nel 2026.
