Honda: il turbo aduo2 migliora la guidabilità e ottimizza la gestione dell’energia
La prestazione dell’Aston Martin in Malesia ha evidenziato due aspetti rilevanti della AMR26: la competitività del telaio e una migliore espressione sul bagnato. La top 10 conquistata da Fernando Alonso ha confermato i progressi della monoposto in condizioni capaci di ridurre l’impatto dei suoi limiti nella gestione dell’energia.
aston martin amr26, competitività del telaio in malesia
Il risultato ottenuto in Malesia assume un valore significativo perché è arrivato su una pista dove il contributo della Power Unit ha avuto un peso più contenuto. Anche la prestazione di Audi ha evidenziato questo elemento, mettendo in risalto l’importanza delle qualità telaistiche.
L’Aston Martin è riuscita a portare entrambe le vetture in Q2 e a conquistare punti utili al morale della squadra. La AMR26 ha quindi mostrato un livello di competitività sufficiente per emergere in un contesto nel quale il telaio poteva incidere maggiormente rispetto alla potenza del motore.
aston martin sul bagnato, vantaggi nella gestione dell’energia
Il secondo elemento rilevante riguarda il comportamento della vettura in condizioni di pista bagnata. Per una parte della gara, l’MGU-K è stato limitato a 250 kW per tutti. In questo scenario, le difficoltà dell’AMR26 nel recupero dell’energia si sono attenuate, anche perché sul bagnato il consumo energetico risulta inferiore.
La riduzione dei consumi ha limitato l’impatto delle debolezze della monoposto, consentendole di funzionare in un ambiente più favorevole. Sul bagnato, inoltre, la guidabilità assume un’importanza particolare e può incidere in modo diretto sulla capacità del pilota di gestire la vettura.
honda aduo2, aggiornamenti alla power unit
Honda aveva introdotto a Madrid una seconda evoluzione della propria Power Unit, denominata ADUO2. Il programma iniziale prevedeva una sola nuova specifica a Zandvoort, con il rinvio degli interventi più consistenti al 2027, seguendo una pianificazione simile a quella di Audi.
La versione aggiornata era già stata provata durante una giornata dedicata alle riprese a Budapest, prima della pausa. I dati raccolti in quella circostanza sono stati analizzati prima dell’impiego della nuova specifica a Zandvoort.
power unit honda e difficoltà di guidabilità
Nel primo fine settimana con la nuova versione, i piloti avevano segnalato una vettura più difficile da controllare. Honda aveva previsto questa possibilità, perché sia le prove al banco sia il primo test in pista avevano evidenziato caratteristiche di guidabilità differenti rispetto alla specifica utilizzata all’inizio della stagione.
Il cambiamento era legato alla combustione. Quando viene modificata la combustione della Power Unit, cambia anche il modo in cui il motore eroga la potenza e, di conseguenza, il comportamento percepito dal pilota.
A Zandvoort, durante le scalate, la Power Unit restituiva una quantità di potenza eccessiva. Questo poteva provocare l’arrivo lungo in curva, la mancata percorrenza della corda oppure un comportamento troppo instabile del retrotreno.
turbocompressore honda, intervento sul boost following
Dall’analisi dei dati è emerso un margine di miglioramento legato al turbo. Honda ha quindi lavorato sulla calibrazione della Power Unit e ha introdotto un turbocompressore aggiornato con la specifica ADUO2.
L’intervento ha riguardato soprattutto il boost following, cioè la capacità del turbocompressore di mantenere e modulare rapidamente la pressione di sovralimentazione in base alle richieste del pilota. L’efficacia dell’aggiornamento era stata osservata a Baku, dove questo parametro riveste un’importanza particolare.
Il lavoro sul turbo produce benefici sia sulla guidabilità sia sulla gestione dell’energia. Una risposta più rapida e coerente rende il comportamento della vettura più prevedibile. Allo stesso tempo, riduce la necessità di utilizzare energia elettrica per compensare eventuali ritardi nella risposta del motore.
mgu-k e gestione energetica della power unit
Quando il turbocompressore presenta un ritardo in uscita di curva, può verificarsi anche un ritardo nella coppia del motore. Per compensarlo, la Power Unit deve ricorrere all’MGU-K, consumando una parte dell’energia disponibile.
In passato l’impatto di questo fenomeno era più limitato, perché l’MGU-H forniva supporto e l’MGU-K si fermava a 120 kW. Con il regolamento attuale, il motore elettrico è arrivato a circa 350 kW, quasi il triplo della potenza precedente. Inoltre, l’MGU-H non è più presente e la capacità della batteria è rimasta invariata.
La gestione dell’energia è quindi cambiata. L’obiettivo è utilizzare la potenza elettrica nei tratti in cui può garantire un vantaggio cronometricamente più rilevante. Mantenere un livello elevato di kW più a lungo sugli allunghi offre un valore superiore rispetto all’impiego di una quantità consistente di energia per accelerare il turbocompressore e ridurre il turbo lag.
fernando alonso e shintaro orihara, protagonisti dello sviluppo
Il lavoro svolto da Honda sul turbocompressore è stato concepito per migliorare la risposta della vettura alle richieste dei piloti e, come conseguenza, ottimizzare anche l’impiego dell’energia. L’evoluzione non rappresenta un cambiamento di grande entità, in linea con la scelta di concentrare gli interventi più importanti sul 2027, ma ha prodotto un piccolo guadagno prestazionale già visibile in Malesia.
- Fernando Alonso, pilota Aston Martin Racing.
- Shintaro Orihara, General Manager di pista Honda.
