F1 mercedes anche il comando dell’ala mobile anteriore ha una funzione aerodinamica

Nelle ultime settimane il dibattito tecnico si è concentrato sulle ali mobili, con particolare attenzione al comando che consente la rotazione sia all’ala anteriore sia alla porzione posteriore. A Monaco alcuni attuatori sono stati rimossi, lasciando spazio a soluzioni più creative. Il panorama, però, resta ampio: fin dall’inizio del campionato le scelte dei team hanno mostrato differenze nette, sia nella configurazione dei flap sia nelle modalità di azionamento, con ricadute dirette su peso, ingombro e comportamento aerodinamico.

ali mobili e comando rotante: perché cambiano i progetti

Le soluzioni adottate si distinguono per numero di flap coinvolti nel movimento e per tipo di attuatore impiegato. Una strada tecnica porta a un attuatore centrale unico, posizionato sotto il muso, con un’organizzazione simile a quella adottata da ferrari e mercedes. Un’alternativa impiega un sistema quasi interamente inglobato nel muso: da questa struttura emergono soltanto due tiranti in metallo, incaricati di abbassare l’ala nelle zone previste.

In parallelo, la ricerca del risparmio di massa influenza la progettazione. Alcuni assetti risultano più pesanti perché una parte centrale dell’ala anteriore, che deve restare fissa per regolamento, resta realizzata completamente in metallo. Anche le dimensioni del comando e dei supporti pesano sulla bilancia tra efficienza e contenimento: il sistema deve infatti integrarsi in un’area critica, dove il flusso viene indirizzato verso la parte inferiore della scocca e il modo in cui l’insieme si blocca aerodinamicamente non è secondario.

mercedes e w17: estensione della sezione mobile e comando suddiviso

Tra gli esempi più rilevanti emerge il caso della mercedes. In Canada, il team di Brackley aveva modificato in modo profondo l’ala anteriore, lavorando anche sulla zona sotto il muso collegata all’attuatore che consente il movimento dei flap. L’osservazione iniziale di inizio stagione aveva evidenziato che una porzione sostanziosa dei flap della w17 restava fissa, creando una sorta di canale.

Dalla gara canadese in poi, quell’area è stata ulteriormente rivista: oggi solo una piccolissima parte del terzo flap rimane fissa, mentre Mercedes ha scelto di estendere la porzione di ala in grado di muoversi. A rendere il progetto particolarmente interessante è anche l’architettura del comando: in precedenza sotto il muso era presente un singolo elemento di grandi dimensioni, poi sostituito da una soluzione articolata in tre componenti distinti.

comando mercedes sotto il muso: elemento centrale e funzione aerodinamica

Analizzando immagini dalla pit lane del Gran Premio d’Austria, si nota che il componente metallico legato al movimento appare come un elemento unico (indicato in giallo), con una forma a ogiva. Questo elemento si collega ai flap (in blu). Quando il pilota attiva l’ala mobile, il componente scende verso il basso e si posiziona in assetto orizzontale.

La progettazione mette in evidenza una ricerca di coerenza tra meccanica e aerodinamica: l’elemento centrale è studiato per svolgere una funzione aerodinamica nella condizione di ala mobile attiva, con l’obiettivo di ridurre la resistenza all’avanzamento. Quando invece i flap sono nella posizione a alto carico, il componente segue l’andamento dei flussi generati dall’ala. Gli altri due componenti hanno un ruolo di supporto.

ferrari e sf-26: attuatore miniaturizzato e riduzione di peso e disturbo

Anche la ferrari ha lavorato in modo mirato in quest’area. In Spagna è stato introdotto un attuatore completamente miniaturizzato, molto meno ingombrante rispetto a quello usato nelle prime fasi della stagione. L’obiettivo dichiarato è duplice: ridurre il disturbo aerodinamico e contenere il peso.

Con l’evoluzione dell’assetto, oltre all’elemento finale è presente un piccolo pilone in metallo nella zona più avanzata, posizionato sul secondo flap. Questa configurazione mira a integrare il movimento mantenendo sotto controllo l’effetto sull’aerodinamica dell’area anteriore.

quadro tecnico: differenze tra attuatori, flap e impatto aerodinamico

Il confronto tra Mercedes e Ferrari evidenzia come il comando delle ali mobili non sia soltanto una questione di meccanica, ma anche di integrazione aerodinamica. Le scelte progettuali incidono su quanto la sezione dell’ala rimanga fissa rispetto alla porzione mobile, sul modo in cui il comando interagisce con i flussi e su quanto la struttura riesca a mantenere una buona efficacia nel passaggio verso la parte inferiore della scocca.

La presenza di soluzioni con attuatore centrale unico oppure sistemi con elementi inglobati nel muso, insieme alla spinta verso la miniaturizzazione e la suddivisione dei componenti, rappresenta il fil rouge del lavoro in corso: bilanciamento tra peso, ingombri e prestazioni nella gestione delle posizioni dei flap.

personaggi, ospiti o membri del cast:

• Brackley