F1 mclaren sistema a 3 leve per far ruotare l’ala ribaltabile

La McLaren ha portato al debutto una propria soluzione per l’ala ribaltabile, presentandola come prototipo sperimentale destinato soprattutto alla raccolta dati. La messa a punto della versione definitiva è prevista nella seconda parte dell’anno, perché la realizzazione di un sistema di questo tipo richiede tempo e una complessità tecnica superiore rispetto a quanto possa sembrare a prima vista.

Il progetto Woking si distingue per alcune scelte che richiamano concetti già noti nel panorama delle ali ribaltabili, senza però replicarne l’impostazione in modo diretto. L’idea di base include il principio della rotazione verso l’indietro, ma l’esecuzione diventa originale grazie a dettagli strutturali e cinematici progettati per controllare l’impatto aerodinamico durante l’apertura.

mcLaren ala ribaltabile: debutto del prototipo e obiettivi di sviluppo

Prima di arrivare all’implementazione completa, la McLaren ha accantonato temporaneamente la soluzione in Austria, con l’obiettivo di lavorarci ulteriormente per affinare il concetto. Il passaggio successivo ha portato al debutto della versione progettata dal team di Woking.

Nel quadro generale, la presenza di un prototipo indica una fase di test focalizzata sulla raccolta dati. La definizione del pacchetto definitivo, infatti, è legata alla necessità di validare prestazioni e comportamenti del meccanismo in condizioni reali.

meccanica dell’ala ribaltabile: richiami e differenze rispetto a ferrari e red bull

Osservando le due soluzioni note, il confronto evidenzia una distanza importante: l’ala ribaltabile della Ferrari e quella della Red Bull non condividono elementi sostanziali con il sistema McLaren. Non risultano coincidenti né il senso di rotazione né le modalità di movimento.

Allo stesso tempo, la proposta di Woking richiama alcuni principi riconducibili a entrambe le impostazioni, per poi allontanarsene tramite scelte proprie, caratterizzate da un livello elevato di raffinatezza e sofisticazione.

posizionamento dell’attuatore: comando centrale invece dell’integrazione nell’endplate

Una delle scelte distintive riguarda l’assetto dell’attuatore. Gli ingegneri della McLaren hanno deciso di non integrare l’attuatore nell’endplate, a differenza di quanto avviene nella “Macarena” della Ferrari.

La configurazione scelta prevede un comando centrale che, tramite un sistema di leve, consente la rotazione dei due flap nella posizione ribaltata. Il meccanismo risulta concepito per controllare l’apertura mantenendo una cinematica controllata e ripetibile.

rotazione verso l’indietro e gestione delle turbolenze sugli angoli esterni

In sintesi, la rotazione avviene quando l’ala si muove verso l’indietro e si ribalta, seguendo una logica simile a quella vista sulla RB22.

Un passaggio chiave riguarda il comportamento del bordo esterno: sulla McLaren non viene sollevato anche il bordo esterno quando l’ala si apre. Questa scelta consente di ridurre le turbolenze che si generano quando gli angoli esterni vengono esposti.

Nella Red Bull, al contrario, l’approccio utilizza un sistema complesso con pivot laterali che si ribaltano a loro volta, con un’esposizione degli angoli esterni che tende ad aumentare la turbolenza.

pivot più tradizionali alle estremità: flap vicini agli endplate

Sulla McLaren, i pivot su cui avviene la rotazione risultano più tradizionali: due elementi liberi collocati alle estremità del flap superiore permettono alle parti mobili di ruotare accompagnate dall’attuatore idraulico.

Questa impostazione aiuta a mantenere le estremità molto vicine agli endplate, limitando la formazione di turbolenze tipicamente associate all’esposizione delle zone esterne dell’ala.

attuatore centrale mcLaren: tre leve e cinematica articolata

La parte più originale del progetto riguarda il funzionamento dell’attuatore centrale. La Red Bull impiega una struttura metallica robusta che ospita il comando e si collega direttamente al perno che, ruotando, solleva l’ala.

Il team di Woking adotta un approccio diverso: tre leve collegate tra loro tramite perni. Queste consentono alle leve di inclinarsi e ruotare liberamente, ottenendo il movimento desiderato attraverso una cinematica più articolata.

sequenza di movimento: leve a step con angoli e posizioni specifiche

Quando l’ala mobile viene attivata, il sistema segue una sequenza determinata:

• La prima leva (indicata in blu) viene spinta da un pistoncino che esce dall’attuatore, fino a raggiungere un’inclinazione di circa 45°.
• La seconda leva (indicata in bianco) si muove di conseguenza e si distende assumendo una posizione quasi orizzontale.
• La terza leva (indicata in giallo), collegata al primo flap mobile dal basso, ruota verso l’alto formando quasi un angolo retto con la seconda leva.

funzione della leva finale: sostegno dei flap e ruolo delle leve come elementi portanti

Nella fase finale, la leva in giallo è quella che solleva materialmente i flap e li sostiene, arrivando a una posizione verticale.

Un punto distintivo rispetto alla soluzione Red Bull è la gestione dei punti di rotazione: sulla McLaren non risultano agganciati a una struttura fissa, mentre sulla Red Bull viene realizzata una “gabbia” per ospitare il sistema.

Con le leve come elementi portanti, la configurazione McLaren permette di svolgere la funzione strutturale tramite la cinematica stessa, con l’effetto di risparmiare probabilmente anche sul peso. Il risultato è un sistema articolato ma al tempo stesso ingegnoso, progettato per ottenere il movimento richiesto con precisione.