F1 mclaren, presa dei freni più grande e ala posteriore senza h
McLaren ha individuato e corretto il problema che ha limitato le prestazioni della power unit utilizzata da Lando Norris negli ultimi due Gran Premi, disputati a Baku e Sepang. Il malfunzionamento impediva alla vettura di raggiungere la velocità massima attesa alla fine dei rettilinei, con una perdita stimata di circa due decimi al giro.
McLaren, risolto il limite alla velocità massima di Lando Norris
I tecnici della squadra di Woking, in collaborazione con gli specialisti di HPP, sono fiduciosi che la monoposto possa tornare competitiva a Singapore. Il circuito di Marina Bay presenta infatti caratteristiche favorevoli alla MCL40, con un tracciato molto tecnico composto da 19 curve e da pochi rettilinei particolarmente lunghi.
Andrea Stella aveva spiegato che la vettura esprime prestazioni migliori quando diminuisce la presenza di lunghi tratti ad alta velocità. Singapore risponde proprio a questa esigenza, richiedendo soprattutto un elevato livello di carico aerodinamico per affrontare le numerose curve del percorso cittadino.
McLaren sceglie l’ala posteriore standard a Singapore
Per il fine settimana di Marina Bay, il team papaya ha deciso di non utilizzare la H-wing, cioè l’alettone posteriore dotato di flap ribaltabili. La scelta è ricaduta sulla configurazione standard, caratterizzata da profili a corda lunga, più adatta alle necessità del circuito asiatico.
La decisione è legata anche al peso della H-wing, che risulta superiore rispetto alla soluzione tradizionale. I tecnici guidati da Rob Marshall hanno quindi preferito rinunciare a questo componente, una scelta diversa da quella adottata da Ferrari e Red Bull, le prime due squadre ad aver introdotto questa soluzione.
McLaren aumenta le prese d’aria dei freni anteriori
L’unico aggiornamento introdotto espressamente per Singapore riguarda le prese d’aria dei freni anteriori, che sono state ingrandite. Le basse velocità medie e le temperature elevate rendono Marina Bay il tracciato più impegnativo per l’impianto frenante, richiedendo una gestione attenta del raffreddamento.
Su questo circuito l’efficienza aerodinamica non rappresenta la priorità principale. La configurazione deve privilegiare il carico aerodinamico, anche accettando una maggiore resistenza all’avanzamento per sostenere l’affidabilità dei sistemi durante la gara.
