Boost e modalità sorpasso: logica simile, ma effetti diversi sui duelli

Nel 2026 lax rivoluzione regolamentare si concentra su due elementi chiave: la power unit, sempre più determinante nell’assetto prestazionale, e l’aerodinamica attiva, estesa anche all’ala anteriore per ridurre la resistenza e migliorare l’efficienza in rettilineo. Il nuovo scenario ha portato a una revisione delle dinamiche di sorpasso, con una soluzione strutturale che cambia le condizioni di attacco e difesa tra le vetture in gara.

modalità sorpasso e gestione energetica della power unit 2026

Il sistema introdotto consente all’attacco di usufruire di una funzione di boost più ampia e mirata, sfruttando la componente elettrica della power unit. In modalità standard, l’MGU‑K eroga 350 kW di potenza fino a circa 290 km/h, per poi ridursi progressivamente fino a zero al raggiungimento di 345 km/h. La gestione di questa erogazione impedisce contributi oltre una certa soglia di velocità, ottimizzando l’impiego dell’energia durante la fase di allungo.

La nuova opzione, chiamata appunto modalità sorpasso, è attivabile entro il primo secondo dal detection point, in modo analogo al concetto del vecchio sistema di assistenza. In questa modalità l’MGU‑K lavora a pieno regime con 350 kW di potenza massima fino a 337 km/h, quindi la potenza si riduce progressivamente fino a azzerarsi a 355 km/h. Queste dinamiche mirano a offrire un margine di energia puro all’attacco, facilitando il sorpasso in rettilineo.

La differenza tra le due condizioni di esercizio si traduce in variazioni di potenza significative. Ad esempio, a circa 330 km/h l’apporto elettrico può superare di 200 kW, equivalenti a circa 270 CV, offrendo una spinta notevole al pilota in fase di sorpasso. L’aerodinamica attiva consente aperture anticipate delle ali rispetto al passato, aumentando le possibilità di sorpasso senza aumentare eccessivamente il drag.

In fase di sviluppo, la gestione dell’energia resta cruciale: la centralina, da sola o in combinazione con la modalità sorpasso, permette di modulare l’apporto energetico per massimizzare l’efficacia del sorpasso e limitare l’uso eccessivo della batteria durante la percorrenza del giro.

funzionamento operativo

La nuova architettura prevede un ciclo energetico complessivo che bilancia incremento di potenza in fase di attacco e conservazione in altre fasi. La differenza tra i due regimi riguarda soprattutto l’attivazione e la disponibilità di energia, nonché la soglia di velocità oltre la quale l’erogazione comincia a decadere. L’obiettivo è offrire una risposta immediata all’avversario in testa alla vettura che sta superando, mantenendo la gestione energetica entro i limiti regolamentari.

importanza delle soglie di velocità

Le soglie di velocità e di rigenerazione sono progettate per impedire exploit particolari e per assicurare una distribuzione controllata dell’energia tra le zone di sorpasso e di difesa. L’obiettivo è creare condizioni competitive diverse a seconda del layout del tracciato, valorizzando le caratteristiche aerodinamiche delle vetture in gara.

modalità sorpasso vs boost: differenze principali

La modalità sorpasso e il concetto di boost condividono il principio di fornire una spinta energetica extra, ma si distinguono per criteri di accesso e di utilizzo. La modalità sorpasso è legata a una fase di fase di attacco e richiede una determinata velocità per essere attivata. Il boost, invece, può essere impiegato in modo più flessibile, anche da chi si difende, secondo la gestione energetica scelta dalla squadra.

• modalità sorpasso: attivazione limitata a situazioni di sorpasso, con 350 kW disponibili fino a una velocità massima di 337 km/h, quindi progressivamente ridotta fino a 355 km/h.
• boost: utilizzo meno vincolato alle condizioni di attacco, consentito in modo più continuo e orientato alla gestione della batteria.

La differenza sostanziale riguarda anche la gestione dell’energia: la modalità sorpasso permette di recuperare 0,5 MJ extra durante la rigenerazione, un vantaggio non disponibile per il semplice boost. In contesto di regolamento, il totale di energia recuperabile resta 8,5 MJ per giro, con possibili riduzioni su specifici tracciati.

Secondo le indicazioni, i Team potrebbero orientarsi verso strategie comuni tra circuiti per proteggersi reciprocamente, adattando l’uso dell’energia alle caratteristiche del tracciato e alle condizioni di gara. Il risultato atteso è una dinamica di sorpasso meno dipendente dal drag pur mantenendo una gestione attenta dell’energia disponibile.

Nel complesso, l’evoluzione della power unit combinata con l’aerodinamica attiva modifica significativamente il modo di concepire i sorpassi in Formula 1, offrendo nuove possibilità operative sia all’attaccante sia al difensore, con un impatto particolare sui circuiti ad alta velocità.

persone nominate nel testo:

• Gianluca D'Alessandro
• Liberty Media
• Tombazis