Usura degli pneumatici in MotoGP: quanto peso perdono e perché è cruciale?

Questo testo riassume gli elementi chiave della gestione degli pneumatici nel contesto della motogp, con attenzione al pneumatico posteriore e alle dinamiche che ne definiscono l’usura e le prestazioni nel corso della gara. L’obiettivo è mostrare come i fenomeni di consumo e usura incidano sulle scelte di setup, sull’assetto e sull’impostazione della guida, senza dilazioni superflue o valutazioni soggettive.

gestione degli pneumatici in motogp e usura del posteriore

Nel contesto delle gare, è fondamentale distinguere tra consumo e usura. Il primo rappresenta la perdita di materiale del pneumatico giro dopo giro, mentre la seconda indica una perdita di prestazioni che può essere accelerata da vari fattori quali la temperatura raggiunta dal pneumatico e l’aggressività della guida. Entrambi gli elementi sono influenzati dall’abrasività dell’asfalto e dalle condizioni meteorologiche.

L’espressione pratica dell’usura dipende dal circuito e dalla scelta tra la specifica morbida o media. In condizioni di usura intensa, la massa del pneumatico posteriore può ridursi considerevolmente, con una perdita stimata tra 600 grammi e 1,1 kg. Tale riduzione ha ripercussioni dirette sulla dinamica di gara e sulla gestione del passo.

Un pneumatico posteriore nuovo pesa circa 7 kg, e la perdita di massa può arrivare a circa il 15%. Questo livello di usura influisce sulla maneggevolezza: la gomma, una volta depositata sulla pista, cambia forma e altera la risposta della moto. Per questa ragione, durante la gara viene spesso rivisto l’assetto per mantenere la moto entro la finestra operativa ideale.

Prima della gara, si esegue una verifica delle condizioni della gomma tagliando e controllando l’usura su pneumatici già utilizzati per una quantità significativa di giri, ad esempio 20–25 giri, per stimarne lo stato nel weekend di gara. Questo tipo di analisi consente di avere una stima preliminare delle condizioni finali prevalenti domenica.

Nell’analisi moderna, l’interpretazione dell’usura si è affinata: con l’aumento della precisione, il diametro del pneumatico diminuisce man mano che si usura, richiedendo talvolta una mappatura differente del motore. Le squadre impiegano mappa motoristiche diverse per evitare effetti indesiderati e mantenere la gestione della potenza entro limiti controllati.

Durante la gara, il pilota riceve informazioni limitate sul cruscotto e deve affidarsi a sensazioni per valutare l’andamento dell’usura. In assenza di dati diretti sulla temperatura del pneumatico, si fanno segnare solo dati come la pressione del pneumatico anteriore, mentre la sensazione di temperatura si sviluppa nel tempo. La percezione è cruciale per adattare la guida all’evoluzione del pneumatico.

Il comportamento della gomma è influenzato dall’insieme di fattori esterni, come la temperatura della pista e l’irruenza dell’asfalto, ma la gestione mira a far lavorare lo pneumatico entro la sua finestra operativa. L’obiettivo è rallentare il degrado, controllando l’uso della potenza e della frenata, nonché la modalità di inserimento in curva, per evitare accelerazioni eccessive che accelerino l’usura.

In fase di piegamento in curva, esiste una tecnica che minimizza lo sforzo sul pneumatico tramite la dinamica del corpo, preferendo una gestione che non dipenda esclusivamente dall’uso energetico della moto. Questo approccio permette di mantenere la gomma in condizioni ottimali per tutta la durata della gara.

Adattamento costante e letture anticipate

adattamento costante e anticipazione della gara

Un pilota esperto, sfruttando elementi come una sessione di sprint, può anticipare l’andamento della gara principale individuando trend e usure in anticipo. Anche se la distanza è dimezzata, l’esperienza consente di stimare con maggiore accuratezza l’usura prevista per domenica e di adeguare di conseguenza le scelte di impostazioni.

Secondo chi si occupa dell’analisi degli pneumatici, i progressi recenti hanno reso le stime dell’usura molto affidabili. In particolare, la diminuzione del diametro del pneumatico richiede una revisione della mappatura per evitare effetti negativi sulla potenza e sull’erogazione. Per riconoscere segnali di usura, il pilota deve percepire cambiamenti di comportamento, come lo slittamento o la perdita di grip, affidandosi alle sensazioni durante la percorrenza delle curve.

La gestione della potenza e la risposta dell’elettronica diventano decisive quando il pneumatico si avvicina al limite, poiché una mappatura non adeguata potrebbe compromettere la stabilità e la velocità di uscita dalle curve. L’obiettivo è mantenere costante la finestra operativa senza provocare un degrado eccessivo.

Durante la competizione è fondamentale riconoscere segnali di usura e adeguare rapidamente la guida, sin dal primo contatto con le curve più impegnative, per preservare le prestazioni fino al termine della gara.

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• Johann Zarco
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