Come cambierà l'interazione pilota-box con le nuove power unit del 2026

Nel periodo di transizione verso il regolamento tecnico e sportivo del 2026, l’attenzione degli addetti ai lavori si concentra su cosa cambierà rispetto all’era delle monoposto fissate sull’effetto suolo, e su come hardware e gestione energetica si integreranno con una dinamica di guida diversa. Il quadro emergente indica una evoluzione significativa, ma non una rivoluzione totale, con modifiche mirate che coinvolgono soprattutto l’uso dell’energia e l’interazione tra pilota e muretto.

regolamento tecnico 2026: impatto sulle power unit

hardware invariato in larghissima parte

Secondo gli osservatori di riferimento, gran parte dei componenti della power unit manterrà dimensioni e funzioni vicine a quelle attuali. La rimozione della MGU-H segna una svolta sostanziale, ma il pacchetto tecnico resta guidato da elementi esistenti come la batteria e il motore elettrico da 350 kW. In questo contesto, dal punto di vista hardware non si prevede un salto nel buio rispetto al periodo precedente.

Hywel Thomas, responsabile di Mercedes AMG High Performance Powertrains, ha spiegato che il contenuto hardware non subirà cambiamenti drastici rispetto all’annata passata: si può attingere a componenti già conosciuti, senza dover inventare elementi completamente nuovi. L’approccio resta centrato sull’integrazione di tecnologie esistenti, pur all’interno di un regolamento diverso.

trasformazioni legate all'energia e all'interazione con il pilota

La sostanza delle nuove regole riguarda l’energia e la sua gestione, con una limitazione dell’uso della MGU-K che richiederà un’interazione più accurata tra pilota e squadra di ingegneria. L’energia a disposizione sarà inferiore rispetto al 2025, costringendo a una pianificazione più attenta delle occasione di utilizzo durante gara e in sessioni di pratica. L’obiettivo è far coesistere potenza elettrica e propulsione termica, ottimizzando l’impiego dell’energia al momento più opportuno.

overboost e dinamiche di gara

Un aspetto chiave riguarda l’interazione tra pilota e muretto nei momenti di overboost quando la vettura segue da vicino un avversario. In questa condizione la vettura in scia potrà beneficiare di un surplus di potenza fornito dalla MGU-K, mentre la vettura davanti vedrà ridursi l’apporto energetico oltre una certa soglia di velocità. L’energia disponibile sarà di 350 kW fino a circa 337 km/h, con un incremento di 0,5 MJ di energia extra. La gestione dell’energia sarà cruciale anche durante le fasi di gara, ma richiederà una profonda collaborazione tra pilota e progettisti per definire quando e come utilizzare al meglio questa potenza aggiuntiva.

prestazioni e strategie in rettilineo

potenziale di turbo lag e energia elettrica

Per quanto riguarda le prestazioni in rettilineo, si prevedono livelli molto simili a quelli attuali. L’energia elettrica potrebbe contribuire a ridurre il turbo lag, ma non basterà a mantenerlo per lunghi tratti. Di conseguenza, le nuove monoposto potrebbero offrire potenze complessive superiori solo se l’energia viene gestita con precisione, compensando, quando possibile, i tempi di risposta del turbo.

In questa cornice, la combinazione tra energia disponibile e gestione dinamica favorirà un controllo più raffinato della vettura, con una pianificazione mirata delle azioni da intraprendere sia in gara sia nelle sessioni di prove. Questo approccio puntuale richiederà decine di giri di affinamento per essere completamente compreso ed ottimizzato dalle squadre.

Nel complesso, il nuovo assetto regolamentare non elimina la sfida tecnica, ma sposta l’assetto di sviluppo verso una maggiore integrazione tra componenti elettriche, software e strategia di guida.

personalità di rilievo nel contesto di sviluppo e riflessioni operative:

• Hywel Thomas
• Andrea Kimi Antonelli